Hyundai Sonata 2017-2018 тест-драйв. Хендай соната 2017 новый кузов тест драйв

Главная » Новый кузов » Хендай соната 2017 новый кузов тест драйв Hyundai Sonata 2017-2018 тест-драйв. Хендай соната 2017 новый кузов тест драйв

Хендай Соната 2017-2018 тест-драйв автомобиля в новом кузове

Никита Гудков из издания DRIVE.RU одним из первых поделился своими впечатлениями после тест-драйва Хендай Соната 2017 в новом кузове. Журналист поездил на машине с обоими вариантами двигателей и вот, что он пишет о новой Sonata 7.

Процесс управления не увлекает. Hyundai Sonata 2017 на тесте адекватно и со сносной точностью реагирует на все команды рулем и напольным акселератором: в затруднительное положение ее не поставишь. Но и особой радости не добьешься. Первый отклик на подачу топлива подчеркнуто резок: мол, порох есть. Но в самом нужном диапазоне до 3 000 об/мин мотор спит и не бодрит, даже выходя на предельные 192 Нм при обгонах.

Ехать быстрее потока — мучать себя и машину, закидывая обороты под пять-шесть тысяч. И экономичность невысока: трассовый расход по борткомпьютеру колеблется в районе десяти литров на сотню. Легковатая баранка в поворотах наливается ненатуральным фоновым усилием, но ее хотя бы не прикусывает около нуля, как в i40. Привыкнуть можно.

Попытаешься пошалить в повороте — приятно удивишься тому, что новая Соната не такая уж радикально-недостаточная и опирается на заднее колесо. Правда, многорычажка у нее не самая длинноходная: случись поймать в вираже волну или кочку, корму сбрасывает с курса, как если бы внезапно кончился ход сжатия. Но больше всего мешает увод с курса в колее, особенно при разгоне.

На гладком асфальте Sonata если не доставляет удовольствия, то хоть не огорчает. Неровная дорога может и расстроить, а грунтовая расстроит точно. Заявленный клиренс при длинной базе — всего 155 мм. Нижний край дверей не уплотнен. Неровности гасятся благороднее, чем в i40. В ровных московских условиях, где подвеске приходится обрабатывать разве что стыки мостов да колодцы, ехать на двухлитровой Сонате прям приятно.

Ход упругий, нетряский, тихий. За городом всё не так идиллично: на больших ямах недостает энергоемкости. Но в общем и целом — нормальное шасси на каждый день. Хорошее для города, приемлемое на шоссе. Однако все вышесказанное касается только двухлитровой модификации с 17-дюймовыми шинами. На тест-драйве за рулем топовой версии 2.4 Business с пакетом High-Tech Сонату не узнать.

Шершавый асфальт «зудит» на руле, трясет даже на небольших неровностях, присутствуют неприятные повторные колебания, стуки. А ямы с острыми краями бьют под дых так, что впору выйти проверить 18-дюймовые шины. Возможно, причиной этой жесткости вкупе с расхлябанностью являются не только колеса или положенные старшим моделям амплитудозависимые амортизаторы ASD. Панорамная крыша, например, — это лишних килограммов тридцать в самом неприятном с точки зрения вибраций и резонансов месте. В любом случае, для российских дорог такие настройки неприемлемы.

Кирилл Савченко из журнала Колеса.ру провел тест-драйв Hyundai Sonata 2.0 AT, и вот что он думает об этом автомобиле:

Проехать часть из почти 700 км по Золотому Кольцу, на мой взгляд, лучше всего на хорошо укомплектованной версии Style с двухлитровым 150-сильным двигателем серии NU. Мотор известен по множеству моделей концерна Hyundai/KIA на нашем рынке, и особых претензий к нему, вроде, и нет. К тому же привод ГРМ в нем цепной, что немаловажно.

В пару к нему выдан 6-ступенчатый автомат. Он той же серии A6MF, что и на популярном нынче кроссовере Creta и других автомобилях компании, но с измененным передаточным числом главной пары и «заточкой» под передний привод. Опасение, что для более чем полуторатонного седана мотора не хватит, все же гложет: 192 Нм крутящего момента – не так и много. Но теорию корректирует практика. Для города, а до трассы мы пока не добрались, такого двигателя хватает за глаза. Притом, что ездить у нас привыкли шустро.

И это с успехом выходит при водителе и двух пассажирах. Да, 510-литровый багажник почти пуст, но у кого он бывает часто забит до отказа? Седан нисколько не «тупит», мотор не особо ревет даже при продавливании акселератора до хорошо ощутимой кнопки кикдауна. Особенность Сонаты в любой комплектации — переключатель режимов движения ECO, Comfort и Sport. Ничего особенного в нем, на первый взгляд, и нет, но насколько это кнопочка экономит нервы нетерпеливым водителям!

В принципе, тот же Sport можно почти полностью сымитировать педалью газа, но зачем? Красный символ на приборке показывает, что электроника все решит за тебя. АКПП не стремится перебираться к шестой передаче, руль становится ощутимо жестче, примерно сантиметровый демпфер в акселераторе выбирается. Стартануть со светофора теперь можно без проблем, выйти на обгон в пределах городских скоростей – пожалуйста.

Разве что платить за динамические удовольствия придется большим расходом топлива… Но, судя по показаниям маршрутного компьютера, все в разумных пределах. Пока выезжали из Москвы, средний расход держался на уровне около 9,0 литров на сотню. А что же тогда на трассе? Куда экономнее. ЭКО в расчет не берем, длинных свободных перегонов с крейсерскими 110-120 км/ч у нас не так и много. А вот в режиме Comfort — 7,8 л/100 км, Sport прибавляет к этому значению еще пол-литра.

Если постоянно держать 3 000 об/мин и выше, топлива уйдет куда больше. Если пытаться обогнать каждого — тем более. Для активной трассовой езды сверх скоростных норм новый, точнее, обновленный, мотор Theta-II 2,4 GDi в 188 л.с. пригоден больше. Ну как не попробовать тот самый, который ставится и на американские версии Sonata?

Его стартовая динамика чуть лучше, чем у «двушки», но и звучит он громче. Кстати, цепь, несмотря на два приводных ремня, в нем тоже есть. Расход топлива GDi больше примерно на 0,5-0,7 литра, нежели у NU, но не всегда. Опять же, в крейсерских 120 км/ч на шестой передаче на тахометре всего лишь 1 500 об/мин, и в этом случае экономичность двигателей почти сравнивается. Вот вам и 241 Нм крутящего момента.

Кстати, звуки обоих двигателей ощутимо передаются в салон лишь тогда, когда стрелка тахометра переваливает за 4 000 оборотов. Да, шумоизоляция в Сонате, не побоюсь сравнения, на уровне именитых европейских, да и американских брендов. Разве что родная корейская резина KUMHO несколько нарушает безмятежное времяпровождение в салоне.

Несколько волнующих моментов вызвали тормоза. Их делали явно не в расчете на несоблюдение дистанции и попытки корректировать ее экстренным нажатием педали в пол. Нет, о ватности речи нет, но и хватки бульдога от суппортов вы не получите. Комфортное плавное передвижение — вот на что рассчитан этот автомобиль. Конечно, в первые моменты вас может обмануть руль, электроусилитель которого настроен на предельно экономное руление. Ходы многофункциональной баранки минимальны, пустоты в нуле практически нет. Но это вовсе не означает, что даже со 188-сильным двигателем вы заполучили спорткар.

Попав волею «Навитела» на объездной проселок с грейдером и ямами в костромской губернии, первое стремление — повернуть назад. Подвеску-то жалко, да и какой из седана «проходимец»? Неплохой, как оказывается. Клиренс в 150 мм — реальный даже с учетом аэродинамической защиты днища, а подвеска, если не гнать по ухабам, очень даже энергоемкая.

Традиционная для класса схема Макферсон — многорычажка дополнена не только рычагами из более толстого металла сзади, но и амортизаторами переменной жесткости. Никакой автоматики в них нет, но вот клапаны с отверстиями различных сечений присутствуют. Благодаря им можно ехать и в деревню, да к тому же шансов загудеть у подшипников передних ступиц теперь меньше – их усилили. Но главное — внутри не слышно ни сверчка, ни скрипа. Для столь массивного автомобиля дело редкое, особенно на плохой дороге.

roadres.com

Тест-драйв Hyundai Sonata 2,0 AT

Исследовать «подводные течения» в корейской компании и гадать на маркетологической кофейной гуще у меня нет ни малейшего желания. Есть автомобиль, есть потенциальный покупатель, жаждущий знать, что же ему предлагают на этот раз.

Перво-наперво, полноценный продукт. Разработанный не для развивающихся или локальных рынков, то бишь по некой бюджетной схеме, а основательный, для искушенного автовладельца, да еще и обкатанный с 2014 года продажами в Корее и Штатах.

Американка в России

Да, нынешняя Sonata практически ничем не отличается от той, что продается по обе стороны Тихого океана, да и собирается она для нас исключительно в Корее. Разве что с чуть меньшим разнообразием моторов и коробок передач. Зато дизайн стопроцентно аутентичный, на штатовский вкус, от Криса Чепмена из калифорнийского дизайн-центра Hyundai.

Войдет ли он в историю как знаменитый Крис Бэнгл, пока неясно, но попытки внести авангардные нотки в облик Sonata нельзя не заметить. Например, подоконные молдинги протянутые аж до фар между крыльями и капотом. Или огромная эмблема на передней решетке. Или даже сенсорная панелька открытия багажника в верхнем секторе, опять же эмблемы «Н».

Конечно же, я сомневаюсь, что все до последней детали рисовал Чепмен. Но в целом автомобиль удался и смотрится он, прямо скажем, солидно и богато. Особенно при габаритах 4855х1865х1445 мм. Если бы еще не размашистая надпись Sonata на крышке багажника… Вспомните, у какого седана есть подобная идентификация?

Но бог бы с ней, в среднеразмерный седан неплохо вложились даже в базовые версии (полный список комплектаций находится здесь). Но не обошлось без странностей. При светодиодном свете спереди и сзади, лампочки указателей поворотов поставили самые обычные. Причем с окрашенным оранжевым стеклом.

В зависимости от модификации двигателей, о которых чуть позже, выхлопных патрубков один или два. Там где два – полная гармония. Но один выглядит весьма странно. Как украли. Впрочем, вы часто смотрите на свой автомобиль со стороны?

Щедрость без оговорок

Зато внутри к переписанной Сонате практически никаких претензий. Прежде всего, она просторна, как того и требует класс. Что спереди места хватит даже крупным людям, что сзади. Полноценный трехместный ряд получился к тому же с почти ровным полом.

Водительский комфорт посадки кроется в электрорегулировках кресел и настройках руля по углу наклона и вылету. Совместить их совсем несложно, да и конфигурация сиденья такова, что особо подгонять его и ненужно. Средней жесткости, с боковыми подпорами и удобнейшим подголовником.

Если не считать тканевой отделки кресел, слишком уж синтетической на ощупь, но по большому счету практичной, все в салоне сделано с максимальным комфортом и с вниманием к деталям. Визуально определить, где пластик мягкий, а где жесткий удается с трудом. Их сочетание присутствует примерно в равных долях, разве что в дверных панелях жесткого побольше.

Это, опять же, не главное. Главное — эргономика. В Hyundai не стали мудрить и отходить от классики. Почти все крупные кнопки вынесли в два ряда на центральную консоль, строго в соответствие с нормальной человеческой логикой. Никакого особого шика, не считая металлопокрытия, но любую из них можно безошибочно нажать на ходу.

Удобно включать обогрев руля, столь любимый у нас в России, выводить навителовскую карту на сенсорный монитор. Естественно, в мультимедийке есть приемник, возможность воспроизведения внешних файлов и интерфейс взаимодействия со смартфонами. И о чудо, мой «китаец» практически впервые безоговорочно подключился к системе посредством Android Auto!

Приборный щиток в фирменном строгом стиле аналоговый, но с цифровым довеском между основными лимбами. Он хорошо читабельный, с едва различимой голубоватой подсветкой днем. Правда, в темноте она приобретает слишком уж синий оттенок по всем элементам, а уменьшить его насыщенность, увы, нельзя. Это даже не претензия, а простая констатация факта.

Вспоминая конкурентов, не удаётся уйти от мысли, что интерьер Сонаты вышел попроще, чем у Mazda6 или даже KIA Optima. Но он едва ли уступит тому же VW Passat или Ford Mondeo. Только давайте не забывать, что потребитель даже в одном классе автомобилей очень разный. Да и при всей схожести автомобилей по базовой стоимости, дотошное сравнение по максимально приближенным параметрам часто дает весомую ценовую разницу.

Голосуем за проверенное

Проехать часть из почти 700 км по Золотому Кольцу, на мой взгляд, лучше всего на хорошо укомплектованной версии Style с двухлитровым 150-сильным двигателем серии NU. Мотор известен по множеству моделей концерна Hyundai/KIA на нашем рынке, и особых претензий к нему, вроде, и нет. К тому же привод ГРМ в нем цепной, что немаловажно.

В пару к нему придан 6-ступенчатый «автомат». Он той же серии A6MF, что и на популярном нынче кроссовере Creta и других автомобилях компании, но с измененным передаточным числом главной пары и «заточкой» под передний привод.

Опасение, что для более чем полуторатонного седана мотора не хватит, все же гложет. 192 Нм крутящего момента – не так и много. Но теорию корректирует практика. Для города, а до трассы мы пока не добрались, такого двигателя хватает за глаза. Притом, что ездить у нас привыкли шустро.

И это с успехом выходит при водителе и двух пассажирах. Да, 510-литровый багажник почти пуст, но у кого он бывает часто забит до отказа? Седан нисколько не «тупит», мотор не особо ревет даже при продавливании акселератора до хорошо ощутимой кнопки кикдауна.

Особенность Сонаты в любой комплектации – переключатель режимов движения ECO, Comfort и Sport. Ничего особенного в нем, на первый взгляд, и нет, но насколько это кнопочка экономит нервы нетерпеливым водителям!

В принципе, тот же Sport можно почти полностью сымитировать педалью газа, но зачем? Красный символ на приборке показывает, что электроника все решит за тебя. АКПП не стремится перебираться к шестой передаче, руль становится ощутимо жестче, примерно сантиметровый демпфер в акселераторе выбирается.

Стартануть со светофора теперь можно без проблем, выйти на обгон в пределах городских скоростей – пожалуйста. Разве что платить за динамические удовольствия придется большим расходом топлива… Но, судя по показаниям маршрутного компьютера, все в разумных пределах. Пока выезжали из Москвы, средний расход держался на уровне около 9,0 литров на сотню.

«Крейсерская Соната»

А что же тогда на трассе? Куда экономнее. ЭКО в расчет не берем, длинных свободных перегонов с крейсерскими 110-120 км/ч у нас не так и много. А вот в режиме Comfort 7,8 л/100 км, Sport прибавляет к этому значению еще пол-литра. По-божески, особенно для такого класса автомобиля. Но с одной оговоркой.

Если постоянно держать 3000 об/мин и выше, топлива уйдет куда больше. Если пытаться обогнать каждого – тем более. Для активной трассовой езды сверх скоростных норм новый, точнее обновленный мотор Theta-II 2.4GDi в 188 л.с. пригоден больше. Ну как не попробовать тот самый, который ставится и на американские версии Sonata?

Заявленный расход топлива в смешанном цикле

Hyundai Sonata 2,0 AT7,8 л

Его стартовая динамика чуть лучше, чем у «двушки», но и звучит он громче. Кстати цепь, несмотря на два приводных ремня, в нем тоже есть. Расход топлива GDi больше примерно на 500-700 г нежели у NU, но не всегда. Опять же в крейсерских 120 км/ч на шестой передаче на тахометре всего лишь 1 500 об/мин, и в этом случае экономичность двигателей почти сравнивается. Вот вам и 241 Нм крутящего момента.

Кстати, звуки обоих двигателей ощутимо передаются в салон лишь тогда, когда стрелка тахометра переваливает за 4 000 оборотов. Да, шумоизоляция в Сонате, не побоюсь сравнения, на уровне именитых европейских, да и американских брендов. Разве что родная корейская резина KUMHO несколько нарушает безмятежное времяпровождение в салоне.

Несколько волнующих моментов вызвали тормоза. Их делали явно не в расчете на несоблюдение дистанции и попытки корректировать ее экстренным нажатием педали в пол. Нет, о ватности речи нет, но и хватки бульдога от суппортов вы не получите. Комфортное плавное передвижение – вот на что рассчитан этот автомобиль.

Колесная база

Hyundai Sonata 2,0 AT2 805 мм

Конечно, в первые моменты вас может обмануть руль, электроусилитель которого настроен на предельно экономное руление. Ходы многофункциональной баранки минимальны, пустоты в нуле практически нет. Но это вовсе не означает, что даже со 188-сильным двигателем вы заполучили спорткар.

Можно, если осторожно

Попав волею «Навитела» на объездной проселок с грейдером и ямами в костромской губернии, первое стремление – повернуть назад. Подвеску-то жалко, да и какой из седана «проходимец»? Неплохой, как оказывается. Клиренс в 150 мм реальный даже с учетом аэродинамической защиты днища, а подвеска, если не гнать по ухабам, очень даже энергоемкая.

Традиционная для класса схема Макферсон – многорычажка дополнена не только рычагами из более толстого металла сзади, но и амортизаторами переменной жесткости. Никакой автоматики в них нет, но вот клапаны с отверстиями различных сечений присутствуют. Благодаря им можно ехать и в деревню, к тому же шансов загудеть у подшипников передних ступиц теперь меньше – их усилили.

Но главное – внутри не слышно ни сверчка, ни скрипа. Для столь массивного автомобиля дело редкое, особенно на плохой дороге. Ухищрения применены стандартные: легких, легированных сталей в конструкции кузова стало на 30% больше, клеевые швы прочнее, зон деформации – целых три.

Это при том, что весь арсенал систем активной и пассивной безопасности применен уже в базовой версии. Без особых излишеств в области электроники, без попыток перевалить часть управления на автомобиль, но в достаточном даже для малоопытного водителя количестве.

И все это за вполне вменяемую цену. 1 245 000 рублей за неплохо укомплектованный седан среднего класса по нынешним временам кажутся сегодня вполне естественными. И даже 1 695 тысяч за «топ» с кожей и мощным мотором – тоже сумма не запредельная.

Hyundai Sonata 2,0 ATКраткие технические характеристики:Габариты, мм (Д / Ш / В):4 855 х 1 865 х 1 445 мм

Максимальная мощность двигателя:150 л.с.

Трансмиссия:6-ступенчатая, автоматическая

Максимальная скорость:205 км/ч

Привод:передний

Дорожный просвет150 мм

Во всяком случае, куда более адекватная, чем цены на недвижимость в городке Плес, в котором мы неожиданно и с удовольствием продемонстрировали автомобили заезжим иностранцам. Допотопный домик на волжском берегу эквивалентен по стоимости четырем Сонатам в полной комплектации. Так что там у нас нынче дорого?

ОпросКупили бы вы себе новую Сонату?

• Да, мне нравится!

• Нравится машина, но дороговата она для меня

• Не, как-то не зашло

РезультатыPoll Options are limited because JavaScript is disabled in your browser.

• Не, как-то не зашло 0%, 0 0 0% от всех голосов
• Нравится машина, но дороговата она для меня 0%, 0 0 0% от всех голосов
• Да, мне нравится! 0%, 0 0 0% от всех голосов

Всего голосов: 029.09.2017 × Вы или с вашего IP уже голосовали. Голосовать

• Да, мне нравится!
• Нравится машина, но дороговата она для меня
• Не, как-то не зашло

× Вы или с вашего IP уже голосовали. Результаты

procaronline.ru

Тест-драйв Hyundai Sonata 2017 года. Демпинг?

Модель i40 популярной в России не стала — и рестайлинг ей не помог. Чтобы не терять место в бизнес-классе, корейцы сделали рокировку: убрали с рынка i40 — и вернули Сонату. Но не ту, что мы знали, а нового для нас — седьмого поколения, которое уже три года продается в Америке, Китае и Корее. Знакомое имя призвано привлечь внимание и помочь фирме Hyundai укрепить присутствие в сегменте.

Дизайн «седьмой» Сонаты разрабатывали в Калифорнии с прицелом на Северную Америку, но и нашему взгляду он не чужд. Меня смутил лишь хромированный подоконный молдинг, протянувшийся аж до фар по стыку крыла с капотом, и окантовка нижней кромки фонарей: ну, перебор.

Просторный салон выглядит органично и по-немецки строго. Материалы отделки недорогие, но качественные, а сборка аккуратная. Экран мультимедийной системы — сенсорный, восьмидюймовый. Кнопки под ним упорядочены по «этажам»: на первом те, что отвечают за климат, на втором — за музыку с навигацией. Удобно.

Водительское кресло примечательно, пожалуй, разве что поясничным подпором, который позволяет с комфортом ехать на дальняк. У пассажира такой штуки нет и он мучается: спина быстро затекает, приходится играть углом наклона спинки.

Места на втором ряду — с запасом, пол почти ровный: ноги выпрямить удается не полностью, но менять их положение можно запросто. Недостаток пространства тут только один — по высоте. Низкий скат крыши давит человеку выше 180 см на макушку, а наклонить диван, чтобы это компенсировать, нельзя.

В России у Сонаты на выбор два атмосферных мотора — 2.0 (150 л.с.) и 2.4 (188 л.с.) — в паре исключительно с шестиступенчатым «автоматом». Я испытал оба.

Насколько двухлитрового двигателя хватает в городе, настолько не хватает на трассе. За начальным «светофорным» рывком тяги тут почти нет. В ожидании ускорения дожимаешь газ до пола, но вслед за нарастающим ревом мотора — лишь неспешный набор скорости. Обгон стоит планировать заранее — даже в режиме Sport, который добавляет остроту откликов на газ, но не тягу.

Мотор 2.4 (188 л.с.) понравился больше. Он бодрее двухлитрового не только при старте, но и во всем рабочем диапазоне. Обгоны — не проблема. Правда, этот агрегат шумнее.

Управляется Sonata предсказуемо — точно реагирует на команды рулем, несильно кренится. По разбитой дороге седан летит, будто на парусах, не раскачивается и не допускает пробоев амплитудозависимых амортизаторов ASD, положенных всем версиям, кроме базовой (так было и у старой Сонаты). Но отменной плавность хода не назовешь.

Вопросы к подвеске возникают на хорошем асфальте: Hyundai трясется на каждой попавшей под колеса мелочи! Камешки, стыки — все чувствуется, в том числе и по вибрациям на руле. Причем если на машине с мотором 2.0 и 17-дюймовыми шинами эти невзгоды терпимы, то Sonata 2.4 на 18-дюймовых покрышках дрожит до дискомфорта.

Оценка шумоизоляции зависит от места в автомобиле. Основной источник — гул шин. Однако спереди он донимает меньше, чем на заднем диване. Шины Nexen, которые идут «в базе» на двухлитровые седаны, при этом заметно голосистее покрышек Kumho, положенных версиям с мотором 2.4.

В российский D-класс новая для нас Sonata вписывается. Просторный автомобиль с интересным дизайном, хорошим оснащением — и привлекательной ценой. Свергнуть с трона седан Toyota Camry всем этим, конечно, не выйдет, но побороться с соплатформенной Оптимой, Маздой 6 и, скажем, Mondeo получится точно.

Hyundai Sonata с мотором 2.0 стоит от 1 245 000 рублей, а с двигателем 2.4 — от 1 595 000. Причем к топ-версии за 100 тысяч можно добавить пакет High-Tech с 18-дюймовыми колесами, панорамной крышей, системой слежения за слепыми зонами, памятью настроек водительского сиденья и электрошторкой на заднем стекле.

Kia Optima дешевле только с «механикой» — от 1 189 900 рублей, а в схожей c Hyundai комплектации с «автоматом» она почти на 65 тысяч рублей дороже. Mazda6? Это минимум 1 324 000 за версию 2.0 (150 л.с.). А Mondeo 2.5 (149 л.с.) с «автоматом» — это 1 350 000 рублей. Поэтому, если выбираешь по цене, вариантов кроме Сонаты в этом классе и нет.

autorating.ru

Смотрите также

• Новый уаз 3170 в новом кузове 2017
• Хендай генезис 2017 g80 новый кузов фото
• Киа серато 2016 новый кузов комплектации фото
• Шкода октавия 2017 в новом кузове комплектации
• Шкода скаут 2017 в новом кузове фото
• Форд пикап 2016 в новом кузове комплектация
• Хендай грета 2017 новый кузов отзывы владельцев
• Тойота марк х 2016 в новом кузове
• Тойота тундра 2016 в новом кузове цена
• Шкода октавия 2017 в новом кузове отзывы
• Газель некст пассажирская в новом кузове цена