Изделие сто: история разработки и успеха Audi 100 C3
Этот характерный силуэт в девяностые годы был привычным элементом пейзажа практически в любом населённом пункте СНГ, а для тысяч российских автомобилистов Audi 100 третьего поколения стала «первой настоящей иномаркой». Просторный салон, огромный багажник, комфортабельная подвеска, «вечный» кузов и даже полный привод – неудивительно, что многие предпочитали именно «сотку», отказываясь в пользу этого автомобиля даже от седанов Mercedes и BMW!
Д ействительно, двадцать с лишним лет назад выдающийся набор потребительских качеств быстро сделал «сигару» одной из самых распространённых и популярных моделей вторичного европейского рынка, на которую неизменно обращали внимание наши соотечественники. Однако «сотка» смогла стать успешной в Европе и мире десятилетием ранее – еще в качестве новинки, разошедшись по миру тиражом свыше миллиона экземпляров.
Пролог
В семидесятые годы немецкие компании Mercedes и BMW предлагали как «среднеразмерные» автомобили (Е-класс и «пятерку» соответственно), так и седаны более высокого класса, относящиеся к представительскому сегменту F. Речь о первом S-классе с заводским обозначением W116 и первой же «семёрке» E23, о которых мы подробно рассказывали в сравнительном обзоре.
У Audi «топовой» моделью была «сотка» — Audi 100 C2 (type 43), появившаяся в 1976 году. На фоне уже упомянутых конкурентов из Штутгарта и Мюнхена Audi 100 в момент выхода на рынок выглядела вполне достойно. Однако вскоре и Mercedes-Benz, и BMW активно занялись разработкой «автомобилей будущего».
Конструкторы и дизайнеры Audi понимали, что при актуальности компоновки и общей концепции «сотки» к началу восьмидесятых годов внешность этого автомобиля безнадежно устареет. Угловатые формы, четкое разделение объемов, довольно резкие переходы, стёкла на традиционных резиновых уплотнителях — все это было нормально по меркам семидесятых годов, но. чтобы завоевать рынок, сорок лет назад автопроизводителям также приходилось работать на опережение.
Как и многие другие автомобильные компании, Audi работала над собственным «автомобилем будущего». В конце семидесятых годов была популярна тема «автомобиля двухтысячных годов» — точнее, разработка концептов, в которых были воплощены и отражены идеи и полёт дизайнерской мысли в этом перспективном направлении.
«Заглянув на пару десятилетий вперёд», немецкие дизайнеры нескольких марок пришли к идентичному выводу: автомобили должны стать как можно более обтекаемыми. Именно тщательная проработка аэродинамики могла благоприятно сказаться не только на внешнем виде автомобиля, но и на его важнейших характеристиках — максимальной скорости, устойчивости, экономичности, загрязняемости и так далее.
Прототип Audi Auto 2000, как и аналогичные концепт-кары Volkswagen и Mercedes, был создан в рамках государственной программы, главной целью которой была разработка автомобилей со сниженным потреблением топлива. Планировалось, что среднеразмерный автомобиль с двигателем объемом 1,6 литра будет укладываться в показатель 7 литров на 100 километров пробега — то есть, примерно на 20% ниже, чем у актуальных на тот момент моделей этого класса.
Работая над «соткой» нового поколения, конструкторы сохранили разве что общую концепцию и компоновку автомобиля с продольным расположением силового агрегата и приводом на передние колеса. Габариты и колёсная база и без того не самого маленького седана были увеличены для того, чтобы обеспечить максимальный запас пространства в салоне для водителя и четырёх пассажиров. Кроме того, объем багажного отделения у серийной Audi 100 C3 составил внушительные 570 литров — пожалуй, рекордный показатель для того времени!
Однако отнюдь не вместительный багажник позволил этой модели завоевать престижную награду «Европейский автомобиль года-1983», опередив Ford Sierra на 24 балла (410 против 386 соответственно).
Укрощенные вихри
Чем же Audi 100 C3 смогла завоевать симпатию автомобильных журналистов? В первую очередь, инновационным дизайном и великолепной аэродинамикой.
Ведь, как известно, встречают по одёжке, а на фоне остальных седанов этого класса новая «сотка» выглядела просто ультрасовременно. Несмотря на классические пропорции и три отдельных объема (моторный отсек, пассажирский салон и багажное отделение), для дизайна Audi 100 C3 type 44 было характерно отсутствие резких граней и отчетливых переходов между поверхностями. Горизонтальные плоскости кузова плавно «перетекали» в вертикальные, а мелкие элементы вроде дверных ручек, молдингов и наружных зеркал были заметно «зализаны» в угоду аэродинамике.
Фактически, именно эта модель в третьей генерации несколько опередила своё время по внешности. Ведь большинство конкурентов тогда еще выпускало автомобили с выступающими элементами, в то время как новейший седан Audi даже лишился такого привычного элемента, как наружные колёсные арки! Во внешности автомобиля всё вплоть до колёсных колпаков было «заточено» для достижения наилучшей обтекаемости.
Обтекаемость – одно из многих достоинств этой «сотки»
Еще одна немаловажная технологическая инновация — так называемые flush windows («утопленные окна») — то есть, выполненные заподлицо с проёмами крыши и дверей стёкла, которые вклеивались в кузова, а не монтировались на традиционных уплотнителях.
Все перечисленные приёмы, включая интегрированные бамперы и объединённую в единый блок с решёткой радиатора переднюю оптику, обеспечили немаленькому седану выдающуюся аэродинамику — коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) у Audi 100 C3 составил всего 0,30!
В 1982 году столь обтекаемым кузовом не мог похвастаться ни один серийный седан этого класса! И лишь в 1984-м конкуренты из Штутгарта представили новый Е-класс с индексом W124, который смог побить рекорд «сотки», показав при продувке еще лучший результат Сх = 0,28.
Внешность автомобиля была интересна не только общей «зализанностью» при довольно угловатом силуэте, но и новым для восьмидесятых годов решением дверных рамок, которые были скрыты под опускными стёклами. Благодаря этому длинный кузов с большими свесами выглядел довольно легковесно и стремительно.
К слову, именно своеобразные пропорции автомобиля и необычный дизайн послужили поводом для двух достаточно метких «прозвищ» на нашем рынке. Кроме традиционного названия «сотка», Audi 100 C3 еще называли «сигарой» и «селёдкой». Каждое из этих определений довольно точно отражало специфическую внешность автомобиля, которая была не только очень функциональной, но и привлекательной. Конечно, по меркам нынешнего времени «сотка» может показаться не только классически-винтажной, но и просто устаревшей, однако не будем забывать о том, что на дворе стоял 1983 год! Несколько примеров: в СССР самыми современными автомобилями того времени были ВАЗ-2107 и АЗЛК-2140 Люкс, а до выхода на рынок «десятки» со схожими дизайнерскими решениями оставалось более десяти лет.
Обратите внимание – в концептуальном макете ВАЗ-2112 1983 года многие элементы и дизайнерские решения словно позаимствованы именно от Audi 100 C3!
Важно, что в 1985 году Audi 100C получила полностью оцинкованный кузов, что крайне благоприятно отразилось на долговечности автомобиля.
Производитель не просто так давал гарантию на отсутствие сквозной коррозии на протяжении первых десяти лет: если «сотка» не попадала в серьезные аварии и защитное покрытие не было повреждено, даже спустя 15-20 лет на кузове не наблюдалось заметных очагов коррозии!
Неубиваемая: невзирая на «былые рады» и потрепанный вид, благодаря оцинковке и спустя тридцать лет многие экземпляры остались в строю
Именно поэтому Audi 100 выигрывала в битве за покупателя на вторичном рынке не только у печально известного своим гниением Opel Omega A, но и у более престижных «ешки» от Mercedes и «пятерки» BMW!
Техника успеха
Новое поколение Audi 100 предлагалось с широкой гаммой двигателей — от скромного 1,8-литрового карбюраторного двигателя мощностью 75 л.с. до 2,2-литрового 5-цилиндрового агрегата с турбонаддувом, благодаря которому двигатель выдавал впечатляющие 165 л.с. С точки зрения технологий «сотка» была настоящим прорывом, ведь именно в рамках выпуска Audi 100 C3 состоялся переход от традиционной карбюраторной системы питания к моно- и распределённому впрыску.
Бензиновый пятицилиндровый турбомотор на седане бизнес-класса? Да, если это Audi 100!
Большинство бензиновых пятицилиндровых версий развивало свыше 100 «лошадок», благодаря чему «сотка» отнюдь не пасла задних с точки зрения динамических характеристик. С самого начала эта модель предлагалась с дизельным двигателем, а в 1990-м рестайлинговая «сотка» получила двигатель 2,5 TDI с прямым впрыском, развивавший 120 л.с. и около 200 Нм крутящего момента. В отличие от прежних «тракторных» моторов, этот современный дизель имел «легковой» характер, то есть по уровню шума и вибраций был сравним с обычным бензиновым двигателем.
В самом конце производства «сотка» получила современный дизель с «бензиновым» характером
Однако главное преимущество новой модели находилось не под капотом: с 1984 года начался выпуск полноприводной версии под названием Quattro.
Благодаря своеобразной компоновке с продольным расположением двигателя изначально переднеприводная «сотка» при минимальных доработках получила привод на все колёса.
Полноприводная версия Quattro в салоне отличалась лишь некоторыми дополнительными органами управления, расположенными внизу центральной консоли
Именно Audi можно считать первым производителем, который смог воплотить концепцию хоть и полноприводного, но все же полноценного легкового автомобиля, где четыре ведущих колеса использовались не для повышения проходимости на бездорожье, а для улучшения устойчивости и управляемости на обычных дорогах.
При этом полноприводная «кваттра» обладала незаурядным потенциалом, который в Ингольштадте решили подчеркнуть весьма необычным способом. Для наглядной демонстрации возможностей серийного Audi 100 CS quattro раллист Гаральд Демут в финском городе Кайпола смог заехать на полноприводной «сотке» на 37,5-градусный лыжный трамплин Питкэвуори, причем никто из других производителей так и не смог впоследствии побить этот рекорд. Неудивительно, что конкуренты из Mercedes и BMW тут же в спешном порядке занялись разработкой полноприводных модификаций собственных автомобилей этого класса.
«Сотка» была очень важна для Audi тем, что именно модель третьего поколения стала своеобразной основой не только для более мощных и богато оснащенных моделей семейства 200, но и послужила агрегатной базой для создания представительского седана под обозначением V8. При этом сотой серии отводилась роль «входного билета» в бизнес-класс от Audi. Именно поэтому многие автомобили на вторичном рынке не могли похвастать наличием привычных в наше время опций вроде электрических приводов стёкол или кондиционера. Хотя длинный список дополнительного оборудования предусматривал даже автоматический климат-контроль!
Так выглядел интерьер автомобилей до 1988 года
«Автомат», полный электропакет и даже климат-контроль – в максимальной комплектации «сотка» была очень неплохо оснащена даже до рестайлинга!
Успешна до самого конца
В 1988 году модель пережила рестайлинг. На заводе в то время уже активно работали над следующим поколением «сотки», в ожидании которого Audi 100 C3 оснастили новыми бамперами, изменив при этом некоторые детали наружной отделки. Отличить так называемую «переходную» модель от ранней очень легко по наружным ручкам: если у «сотки» образца 1983 года они выполнены по традиционной для автомобилей концерна схеме с характерным внутренним «язычком» (как на ВАЗ-2108), то у более поздних автомобилей ручки утопили на один уровень с плоскостью дверной панели.
Источник
