Правильный мотор и немного удачи: выбираем Audi A6 C6 с пробегом
Эта машина – из той эпохи, когда по-настоящему надежные моторы еще существовали, но были относительной редкостью. Найти «живую» А6 в кузове С6, пожалуй, еще труднее, чем ее предшественницу, несмотря на более юный возраст. Но нет ничего невозможного.
Предшественник нашего сегодняшнего героя, Audi A6 в кузове C5, заслуженно считался крайне удачной моделью и выпускался с 1997 по 2004 годы. Конструкция шасси оказалась очень перспективной, но даже самые удачные машины не могут жить на конвейере вечно, особенно в премиальном сегменте, где обосновалась с конца 80-х годов компания Audi.
Новая А6 в кузове, получившим обозначение С6/4F, унаследовала многие родовые черты прошлой модели, в том числе компоновку и конструкцию подвесок. А вот кузов заметно прибавил в размерах и, конечно же, заменили всю линейку моторов. Не меньшие изменения произошли внутри: мультимедийная система MMI – только видимая часть айсберга. Вне поля зрения осталась в разы более сложная структура электронных блоков и исполнительных устройств. Ну и, как полагается, больше шика, «премиальности», динамики и… цены. Все по законам жанра.
А еще машина запомнилась монструозным V10 на спорт-версиях S6 и RS6. Мотор той же модульной серии, что и V6 и V8 FSI, но именно на базе этого блока сделают позже агрегат для новых Lamborghini. А для Audi припасли атмосферный вариант 5,2 литра с непосредственным впрыском мощностью 435 л. с. и совершенно нереальный битурбо объемом 5,0 литров и мощностью 580 л. с., причем еще и с хорошим запасом на дополнительное форсирование.
Источник
Новая «шестерка» Audi: поклонение интерфейсу, доводчики дверей и лидар с омывателем
Веду новый Audi A6 по извилистым португальским дорожкам и сожалею, что я не шестирукий индуистский бог Шива. Две руки оставил бы на руле, как того требует активный круиз-контроль, а остальные занимались бы настройками сиденья, микроклимата, навигацией, листали новости или погоду. Одних индивидуальных установок здесь более четырехсот!
Согласно трактатам древнеиндийской мифологии, многорукий Шива боролся с демоническими силами, разрушая старый мир ради его обновления. Вот и Audi A6 идет тем же путем. Обычные стрелочные приборы — на свалку, физические ручки-кнопочки туда же. Даже традиционный тумблер включения фар на выброс. Вместо него на привычном месте слева от руля сенсорная панель с наглядными пиктограммами. А если вспомнить, что на многих изображениях Шива имеет три, а то и четыре глаза, — ну точно Audi A6, который следит за дорожной ситуацией посредством пяти радаров, пятерки камер и одного лазерного сканера-лидара. Разве что кнопка автопилота, которую может иметь A8 (но еще не использует ни в одной стране мира), «шестерке» пока не положена — только активный круиз-контроль и полный набор систем активной безопасности.
• Комфортные сиденья обшиты мягкой кожей Valcona, в качестве опций предлагаются вентиляция и массаж. Можно заказать и более строгие спортивные кресла S Sport с комбинированной отделкой кожа/алькантара’,’src’:’https://autoreview.ru/images/gallery/2018/11/audi%20a6/salon.jpg’>,<'alt':'Иллюминацию салона можно настроить на любой вкус — цвет и интенсивность настраивается отдельно для контурной и фоновой подвсетки','src':'https://autoreview.ru/images/gallery/2018/11/audi%20a6/A185051_large_new.jpg'>]»/>
Шиваизм в современном автомобиле — это поклонение мультимедийным возможностям. Графическому исполнению, быстродействию, продуманной логике и безупречной тактильной чувствительности. Кстати, в «шестерке» теперь можно отдельно настраивать фоновую и контурную подсветки — разных цветов и разной интенсивности!
Про возможности навигации и приема цифровых радио- и телепрограмм и говорить не приходится: все разбито по жанрам, языкам и странам. Насколько это здорово — всегда быть на связи! То есть иметь безлимитный 4G-интернет и находиться в зоне покрытия. К сожалению, российские дилеры вам такой возможности не предоставят: у нас SIM-карты привязаны к владельцам. А в Германии машины продают с уже установленными симками и предоплаченным трафиком.
• Электронный селектор управления коробкой передач работает четко — нарекания вызывает только расположение кнопки Parking»/>
• Для ввода цели навигации нижний дисплей превращается в крупную и быстродействующую клавиатуру. Или в графический планшет, который без ошибок понимает слова, написанные кириллицей
• Электронный селектор управления коробкой передач работает четко — нарекания вызывает только расположение кнопки Parking
Навигация — отдельная тема. Тут тебе и комфортный ввод цели: хочешь — используй голосовой ввод, хочешь — набирай символы на крупной сенсорной клавиатуре, в которую превращается нижний дисплей. Или можешь чертить пальцем на том же дисплее, но в режиме графического ввода. Причем кириллицу Audi распознает не хуже латиницы — и слово можно написать целиком, а не вводить по буквам, как это приходится делать на сенсорном козырьке в Мерседесе Е-класса.
И главное, что большинство из часто используемых настроек не нужно повторять, — достаточно обозначить домашний адрес, любимые радиостанции и важные телефонные номера отдельными горячими иконками (до 27 штук) нижнего дисплея. Причем тасовать значки на экране можно как на смартфонах — удержанием и перемещением.
Сзади все попроще, хотя блок управления раздельным климат-контролем и там сенсорный. А если быстро дергаешь за наружную ручку, то дверь открывается с некоторой запинкой: привод замка электрический даже на базовых версиях машин без опционных дверных доводчиков.
Первыми до России доберутся бензиновые трехлитровые «шестерки», и произойдет это не раньше сентября. А потому беру ключи от машины с шильдиком 55 TFSI quattro. Впечатляющие цифры, по сути, ничего не значат: никакой математической привязки к мощности (340 л.с.) или рабочему объему (2995 см ³ ) трехлитрового V6 нет. Но эмоций такая аббревиатура вызывает больше, чем индекс E 53 у более мощного (435 л.с.) и куда более дорогого (от 5,65 млн рублей) седана Mercedes-AMG E 53.
Мало того, шильдик quattro отныне тоже имеет разное наполнение: технический шиваизм сегодня требует не надежности и стабильности при движении в скользких поворотах, а максимально возможной экономии топлива. Ради чего на Audi A6 полный привод теперь quattro ultra с двумя муфтами подключения задних колес — такой же, как и на Audi Q5. И только дизельные версии 50 TDI и 45 TDI по-прежнему укомплектованы постоянным полным приводом с межосевым дифференциалом повышенного трения Тоrsen, распределяющим крутящий момент в нормальных условиях движения в пропорции 40:60 между передними и задними колесами. А еще у дизелей не семиступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями S tronic, как у всех «шестерок», а старый добрый «автомат».
Все модификации с двигателями V6 укомплектованы 48-вольтовой бортовой сетью: стартер-генератор с ременным приводом во время замедления способен рекуперировать до 12 кВт мощности, запасая энергию в отдельном литий-ионном аккумуляторе емкостью 10 А·ч. Система позволяет при движении накатом глушить мотор на время до 40 секунд. Режим старт-стоп срабатывает перед остановкой уже на скорости 22 км/ч, а затем ДВС мягко заводится — в ряде ситуаций это происходит превентивно, например по сигналу камеры, которая фиксирует начало движения впередистоящего автомобиля. Система mild hybrid позволяет экономить до 0,7 л/100 км топлива
Ладно, жаловаться на привод будем зимой, когда появится возможность поскользить на новом Audi A6 по льду (система стабилизации — полностью отключаемая). А на асфальте никаких противопоказаний: машина с «роботом» и приводом quattro ultra едет без рывков и задержек. Передачи переключаются мягко и быстро — даже по горной дороге можно мчать в обычном комфортном режиме шасси. Уж не говоря про более спортивный dynamic.
Сняв с бензинового мотора декоративную крышку, можно рассмотреть турбокомпрессор в 90-градусном развале блока цилиндров, укутанный тепловыми экранами. А справа у моторного щита видны шланги подачи омывающей жидкости непосредственно к щеткам стеклоочистителя. Внутри еще и провода пропущены: шланги с обогревом!
Тормоза с фиксированными передними суппортами и огромными дисками диаметром 375 мм отменные. А в виражах. Прокатившись накануне поездки в Португалию на новом Audi A8, построенном на той же платформе MLB Evo, я был неприятно удивлен неуместной для такого автомобиля остротой реакций на повороты руля. Неужели «шестерка» будет столь же острой? К счастью, то же полноуправляемое шасси в кузове A6 демонстрирует более сбалансированное поведение. Да, на парковке баранка делает всего 2,2 оборота от упора до упора, однако в движении за счет волнового редуктора передаточное число рулевого механизма плавно увеличивается с 9,5 до 16,5 — и никакой остроты в реакциях нет. При этом пятиметровая «акула», обутая в 19-дюймовые шины, очень резво проходит повороты, лишь слегка упираясь на входе тяжелой передней осью.
Передняя многозвенная подвеска по архитектуре двухрычажная, за доплату доступны регулируемые амортизаторы и пневмоэлементы. Актуатор системы поворота задних колес установлен на подрамнике, который крепится к кузову на гидроопорах. Диаметр разворота пятиметрового автомобиля сокращается до скромных 11,1 м — как у Audi A3!
Пересаживаюсь в автомобиль с таким же мотором, но с электронноуправляемыми амортизаторами, на пневмоподвеске и с дополнительным актуатором, закрепленным на заднем подрамнике, — он меняет угол подруливания задних колес в диапазоне до шести градусов, поворачивая их на скорости до 60 км/ч в сторону, противоположную передним. А на большем ходу — в ту же сторону, что и передние, однако в более скромном диапазоне до двух градусов. Точно такая же система стоит и на полноуправляемых «восьмерках», но там ее настраивали так, чтобы задних пассажиров не укачивало. А на «шестерке» основная цель — fun to drive!
Актуатор системы поворота задних колес установлен на подрамнике, который крепится к кузову на гидроопорах. Диаметр разворота пятиметрового автомобиля сокращается до скромных 11,1 м — как у Audi A3!
На скоростях выше 80 км/ч Audi A6 очень бодро вписывается в повороты разной крутизны. Однако на малом ходу нет-нет да и ощутишь, как в первой фазе поворота автомобиль слегка подрабатывает задней осью. Зато инженеры уверяют, что подруливание задних колес позволяет поднять скорость выполнения переставки аж на десять процентов! Проверим на полигоне.
Типов подвески для A6 предлагается четыре. Три варианта пружинной — базовая обычная, спортивная (с уменьшенным на 20 мм клиренсом) и с регулируемым сопротивлением амортизаторов — и пневма с изменяемым дорожным просветом. Я прокатился на двух вариантах — базовой пружинной и пневматической. Первая неплохо отрабатывает профиль дороги, но вот на швах, выбоинах и при проезде колодезных люков приходится снижать скорость, опасаясь за сохранность низкопрофильных покрышек. Пересел в машину с пневмокамерами — насколько она мягче проходит мелочь даже на 21-дюймовых колесах! А вот внедорожных подвигов от автомобиля на пневмоподвеске ждать не приходится: клиренс под пластиковой защитой моторного отсека в обычном режиме составляет те же 130 мм, что и у версий на пружинах, а в самом высоком положении я намерил лишь 160 мм. В России в качестве опции можно будет заказать и подвеску для плохих дорог с увеличенным на 13 мм клиренсом.
А как тихо внутри! С какой там скорости система мягкого гибрида отключает двигатель при торможении — с 22 км/ч? Этого вообще не ощущаешь, поскольку бензиновый мотор на малых оборотах работает абсолютно бесшумно. А еще поражает отсутствие шуршания покрышек, при том что Michelin Pilot Sport 4 и Pirelli P Zero не самые тихие шины. Но вся хитрость в том, что на боковине первых стоит клеймо X Acoustic, а на вторых — PNCS (Pirelli Noise Cancelling System). Суть одна и та же: покрышки с посадочным диаметром 19 дюймов и выше, которыми комплектуется Audi A6, проклеены изнутри пенополиуретаном, заметно снижающим шум при качении. Да и опционные двойные стекла во всех четырех дверях превращают салон Audi в акустический рай.
Клеймо Х Acoustic свидетельствует о том, что шины изнутри проклеены слоем вспененного полиуретана, который заметно снижает шум от качения в самом дискомфортном для человеческого уха диапазоне частот — от 200 до 250 Гц
Пересаживаюсь в дизельный Audi A6 50 TDI — и замечаю характерное урчание. Приглушенное, но после бензиновой машины весьма навязчивое. А «автомат» оказался настроен хуже роботизированной коробки: в погоне за экономичностью инженеры допустили толчки и заминки.
Кузов имеет силовой каркас из высокопрочной горячеформованной стали, однако ради снижения массы внешние панели, стаканы передних стоек и задняя полка — алюминиевые
Помимо трехлитровых бензиновых и дизельных версий, в нашей стране в конце этого или начале следующего года будут доступны и двухлитровые бензиновые машины, которые обещают как с полным, так и с передним приводом. Согласно текущей статистике продаж, именно они станут наиболее популярными. А о ценах пока говорить рано: в России мы узнаем их лишь в конце лета. Но в Германии новая полноприводная «шестерка» в исполнении 55 TFSI quattro (340 л.с.) стоит от 59850 евро, то есть заметно дешевле, чем BMW 540i xDrive (340 л.с.) — от 63800 евро. Впрочем, первые машины привезут к нам, скорее всего, в неких фиксированных и довольно богатых комплектациях, как это произошло с Audi A8, и стоить они будут немало. Ведь даже уходящие с рынка Audi A6 3.0 TFSI quattro сегодня стоят от 4 млн рублей.
Источник
