Ирбитский мотозавод: история, продукция. Модельный ряд ирбитские мотоциклы

Мотоциклы ИМЗ модельный ряд - БАЗАМОТО Использование кожуха цепи от мотоцикла Восход на Ява 634 Чехлы для Явы На некоторых мотоциклах Ява-634 (из первых партий поставки) довольно быстро выходят из строя чехлы цепи, а приобрести......

Главная » Модельный ряд » Модельный ряд ирбитские мотоциклы Ирбитский мотозавод: история, продукция. Модельный ряд ирбитские мотоциклы

Содержание
  1. Мотоциклы ИМЗ модельный ряд — БАЗАМОТО
  2. Использование кожуха цепи от мотоцикла Восход на Ява 634
  3. Чезет 350 модель 472.3
  4. После расточки цилиндра и установки новых поршня и колец в двигателе мотоцикла ИЖ появились стуки
  5. ИЖ Планета Спорт. Схема реле указалетей поворота ИЖ РП-2С
  6. Мотоцикл ИЖ. Как избавиться от стука в передней вилке
  7. Ирбитский мотозавод: история, продукция
  8. Шпионская история
  9. По дорогам войны
  10. Мирное время
  11. Творческие эксперименты
  12. Ирбитский мотозавод: «Урал»
  13. Падения и взлёты
  14. Продукция Ирбитского мотоциклетного завода
  15. Ирбит. Звезда и смерть русского мотоцикла. Часть первая.
  16. Технические характеристики мотоциклов Ирбитского мотоциклетного завода
  17. Мотоцикл М-72. Советский мотоцикл. Ретро-мотоциклы М-72
  18. Военное предназначение
  19. Начало производства
  20. Послевоенное время
  21. Технические характеристики
  22. Конструкция двигателя
  23. Военные принадлежности
  24. Усовершенствования
  25. Спортивная модификация
  26. Мотоцикл М-72, запчасти
  27. Мотоцикл М-72, цена
  28. Ирбитский Мотоциклетный Завод — Мотомир Вячеслава Шеянова
  29. Смотрите также

Мотоциклы ИМЗ модельный ряд — БАЗАМОТО

Использование кожуха цепи от мотоцикла Восход на Ява 634

Чехлы для Явы На некоторых мотоциклах Ява-634 (из первых партий поставки) довольно быстро выходят из строя чехлы цепи, а приобрести новые пока еще трудно. Вместо них для защиты цепи можно использовать чехлы от мотоцикла Восход. Переделка кожуха:1— рамка; 2— пластина; 3— распорная втулка; 4 — старая часть кожуха; 5 — удлинитель Чтобы закрепить их. надо изготовить два удлинителя 5 (см. рисунок) и две распорные втулки 3, посредством которых соединяем половины кожуха. Удлинители делаем, пользуясь оправкой. К ним привариваем (или припаиваем) рамки 1, которые предварительно при помощи тонкого зубила срубаем со старыхкожухов. Все соединения на кожухе желательно загерметизировать пайкой или другим способом. Для более надежного крепления кожухов следует изготовить новые хомутики или усилить старые, приварив к ним металлические пластинки.На моем мотоцикле после пробега 5000 километров чехлы имеют первоначальный вид.А. КОРНИЛОВ 606230, Горьковская обла…

Читать далее >>

Чезет 350 модель 472.3

Возвращение Чезета ( CZ 472 3) Марка CZ хорошо известна у нас по кроссовым мотоциклам, поступающим в спортивные клубы, и, конечно, по тем машинам, на которых ведущие мотоспортсмены страны завоевывали призовые места на чемпионатах мира. Однако старые мотоциклисты помнят и дорожные ЧЗ классов 175 и 250 смЗ, поступившие в СССР в небольшом количестве лет пятнадцать тому назад.Прошлой осенью возобновились поставки дорожных мотоциклов этого известного завода (см. «За рулем», 1976, № 12), и редакция получила возможность испытать новую модель CZ-472 класса 350 см3.Мотор нового ЧЗ почти не отличается от хорошо уже известного двигателя Ява-634; разница лишь в небольшом изменении заднего крепления к раме (у ЧЗ оно уже), наличии механизма полуавтоматического выключения сцепления и указателя нейтрали в коробке передач. И хотя наступившая вскоре зима прервала испытание, с ЧЗ-472 мы успели познакомиться достаточно подробно.Общее впечатление таково: это довольно хороший дорожный мотоц…

Читать далее >>

После расточки цилиндра и установки новых поршня и колец в двигателе мотоцикла ИЖ появились стуки

 «. причина которых мне непонятна. В чем может быть дело?» — спрашивает К. Симаков из Хабаровска.Наиболее вероятно, что стук издают кольца при встрече с кромками окон, в которые они немного западают во время движения поршня. Это явление, характерное для двухтактных двигателей, приводит и интенсивному износу цилиндра в месте расположения окон, а иногда и к поломке колец.Чтобы устранить их задевание, демонтируйте цилиндр и кольца. Снимите с нижних и верхних кромок окон при помощи надфиля и шкурки фаски, нак показано на рисунке, и тщательно удалите продукты обработки. Притупите наружные ребра колец на токарном станке (в оправке) или вручную напильником и шкуркой. После сборки двигателя, если работа выполнена правильно, вместо стуков вы должны услышать легкий шелест, издаваемый кольцами при перемещении в канавках поршня и переходе через окна, свидетельствующий о нормальной работе этих деталей.1974N03P18

Читать далее >>

ИЖ Планета Спорт. Схема реле указалетей поворота ИЖ РП-2С

Схема ИЖ РП-2С «Просим опубликовать схему реле указателей поворота, применяемую на мотоцикле ИЖ Планета-спорт, поскольку ее нет в инструкции». С таким пожеланием обратились в редакцию мотолюбители В. Верещако из Донецкой области, К. Николаев из Перми и другие. Представляем схему реле ИЖ РП-2С (рис. 1) и для справок — цоколевку транзисторов (рис. 2). Рис. 1. Электрическая схема реле ИЖ РП-2С: резисторы R1 — R7 типа ВС; R8, R9 — типа МЛТ; конденсаторы С1 и С2 типа К50-3; величины напряжений могут отличаться от указанных на схеме на ±20%; R4 — подбирают при регулировании; приборы, обведенные пунктиром, установлены на мотоцикле.  Рис. 2. Цоколевка транзисторов: 1 — ГТ403В, 2 — КТ315Б, 3 — П216Б; Б — база; К — коллектор; Э — эмиттер.  1979N03P31

Читать далее >>

Мотоцикл ИЖ. Как избавиться от стука в передней вилке

Как избавиться от стука При поездках по плохим дорогам на мотоциклах ИЖ часто слышен стук в передней вилке. Мотолюбители предлагали несколько вариантов, исключающих это неприятное явление (см. например, «За рулем», 1973, № 10).Мы используем более доступный способ, который дает тоже неплохие результаты: вводим в амортизатор два резиновых кольца, как показано на рисунке.Переделка амортизатора передней вилки: 1 — шток; 2 — наконечник; 3 — верхнее кольцо; 4 — шайба; 5 — клапан; 6 — шпонка; 7 — нижнее кольцо; 8 — поршень; 9 — корпус амортизатора.Верхнее кольцо 3 толщиной 5 мм надевается на шток выше обратного клапана. нижнее — 7 толщиной 2 мм — на шток между обратным клапаном и поршнем (его роль — повысить компрессию). Чтобы верхнее кольцо служило дольше и не разбивалось обратным клапаном, можно между ними надеть дополнительно металлическую шайбу 4 толщиной 2 мм. Резиновые кольца вырубаем гильзой от охо…

Читать далее >>

bazamoto.ru

Ирбитский мотозавод: история, продукция

Ирбитский мотоциклетный завод – единственное в мире предприятие по крупносерийному выпуску тяжёлых колясочных мотоциклов. Бренд «Урал» стал синонимом высокой проходимости, мобильности и достойного качества. 99% изделий уходят на экспорт. Удивительно, но модель Ural стала культовой в США, Австралии, Канаде наравне с Harley-Davidson, Brough и Indian.

Ирбитский мотоциклетный завод

Шпионская история

К концу 30-х годов советские военачальники пришли к выводу, что в армии не хватает лёгкого мобильного средства передвижения для разведки, связи, доставки боеприпасов, быстрого перемещения передовых частей мотопехоты, поддержки танков. Автомобили тех лет не обладали нужными характеристиками, застревали в распутицу, были слишком заметными на поле боя. Использование лошадей уже считалось анахронизмом.

Мотоциклы с коляской, появившиеся в войсках Германии, стали идеальным решением. Однако обзавестись ими было непросто. Ведь цель была не просто закупить партию трёхколёсных «вездеходов», а наладить собственное производство. Была разработана спецоперация по закупке пяти машин BMW R71 в Швеции и их скрытной доставке в СССР. В будущем переработанную модель «железного коня» под наименованием М-72 стал выпускать Ирбитский мотозавод. Кстати, BMW R71 также стал прообразом для американских армейских мотоциклов Indian и Harley-Davidson.

Ирбитский мотозавод Урал

По дорогам войны

Как и для большинства предприятий, Вторая мировая послужила первопричиной образования мотоциклетного предприятия в Ирбите под защитой Уральских гор. В 1941 сюда были переправлены цеха Московского мотозавода. Ютиться приходилось где придётся. Основные мощности развернули в бывшей пивоварне, часть оборудования – в отдалении, на территории автоприцепного завода.

Первую партию М-72 новообразованный Ирбитский мотозавод выпустил 25 февраля 1942 года – спустя несколько месяцев после эвакуации. Все военные годы заводчане трудились в малоприспособленных, стеснённых условиях. Впрочем, это не помешало изготовить 9799 единиц техники. Мотоциклы активно использовалась в армии и после окончания ВОВ.

Мирное время

Только после войны заводчане вздохнули свободно. В 1947-м были утверждены планы значительного расширения производственной базы. За послевоенную пятилетку Ирбитский мотозавод фактически был отстроен заново. В новых цехах всё было продуманно конкретно под производство колясочных мотоциклов. Значительно расширился штат.

Хотя армии не требовалось больше столько много мотоциклов, технику с удовольствием приобретали организации, сельские хозяйства, милиция, простые граждане. До 1950 года с конвейера сошло 30 000 «мирных» экземпляров. В 1955 на дороги страны выехали обновлённые модели различной цветовой гаммы. Это были М-72 с усиленной рамой и колёсами, улучшенной конструкцией мотора.

Ирбитский мотозавод

Творческие эксперименты

Конструкторы ИМЗ совместно с НАМИ искали иные направления развития. Взоры обратились в сторону автомобилестроения. В частности, разработана необычная в плане дизайна модель микроавтобуса с кузовом вагонной компоновки «Белка». Скорость машины на базе М-72 достигала 80 км/час.

В экспериментальную линейку входит полноприводный грузопассажирский автомобиль для сельской местности – конкурент УАЗа. Во внедорожнике под милым названием «Огонёк» использовались узлы и двигатель, которые выпускал Ирбитский мотозавод, запчасти от «Москвича 410» и других производителей. Скорость 70 км/час была приемлемой для сельчан.

Параллельно под патронажем военных конструировалась не менее экзотическая техника – плавающий вездеход проекта 032. Предназначенный для эвакуации, доставки боеприпасов и разведки, он имел конструкционную особенность. Рулевое управление смещалось в левую сторону, и водитель мог управлять вездеходом, передвигаясь ползком по земле. Впрочем, в серию конструкторские эксперименты не пошли.

Ирбитский мотозавод запчасти

Ирбитский мотозавод: «Урал»

Большинству жителей страны колясочные мотоциклы известны под маркой «Урал». Она более благозвучна, чем безликое «М», и подчёркивает географическую принадлежность предприятия. Впервые название было применено в 1961 году. «Урал М-62» оснащался верхнеклапанным мотором 650 см3 мощностью 28 л. с., который позволял разгоняться до 95 км/час. За пятилетку более 140000 мотоциклов с «горным» характером нашли владельцев.

Бренд «Урал» стал символом лучшего мотоцикла с коляской. Также выпускались двухколёсные специализированные модификации для эскортной и патрульной службы. При СССР предприятие оставалось мощным центром машиностроения, выпуская свыше 100 000 единиц техники ежегодно.

Падения и взлёты

Сложно сказать, выдержал ли Ирбитский мотозавод испытание временем. В рыночных условиях столь впечатляющий объём мототехники оказался невостребованным. Большинство цехов закрылось, из 9000 трудящихся работать осталось несколько сотен. В то же время предприятие перешло на высококачественную ручную сборку. Раму и ряд узлов делают на ИМЗ, комплектующие поставляют иностранные партнёры.

Коллективу удалось довести качество «Уралов» до недостижимой ранее высоты. Мотоциклы завоевали уважение избирательной американской публики. Обладать техникой под брендом Ural в США считается престижным.

продукция Ирбитского мотоциклетного завода

Продукция Ирбитского мотоциклетного завода

Облик «Уралов» мало изменился. Именно винтажный дизайн и крепкая брутальная конструкция восхищают покупателей мотоциклов легендарной марки. Зато принципиально изменилось качество комплектующих. Некогда простая техника получила лоск благодаря обилию хромированного металла, улучшению качества покраски, вниманию к мелочам.

Сегодня ИМЗ предлагает колясочные модели под маркой Ural:

  • «Ретро»;
  • «Ретро М70»;
  • «СиТи»;
  • Patrol;
  • Gear-Up.

Отличия большей частью касаются дизайна и небольших технических особенностей. Цена моделей высокая и превышает 600 000 рублей. Впрочем, преданных фанатов легендарной марки стоимость техники не останавливает. Ирбитский мотозавод ежегодно изготавливает под заказ порядка 1000 мотоциклов.

fb.ru

Ирбит. Звезда и смерть русского мотоцикла. Часть первая.

      Будучи в славном городе Ирбите, нельзя не посетить музей мотоциклов. Тем более, что музей расположен прямо через дорогу от того места, куда нас поселили. А поселили на с в общежитии «мотоциклетного» техникума. Раньше этот техникум был мотоциклетным без кавычек, он готовил специалистов именно в области изготовления мотоциклов. А сегодня время подкорректировало немножко его специализацию.      Узнав, где расположен музей, я прямо с ярмарки в русской рубахе, в полосатом кушаке пошёл по улице Советской из центра в район мотозавода. Город Ирбит разделён железной дорогой на историческую часть, где проводились ярмарки и современную, где находится мотозавод. И вот я у ворот музея.

Читайте также:  Ауди а4 как дорога в обслуживании

Музей мотоциклов.

Музей находится на первом этаже четырёхэтажного здания, что справа. По адресу улица Советская 100. Во всех этих зданиях у самого мотозавода раньше сидели разные заводские служащие. Бухгалтеры, экономисты, инженеры, проектировщики, начальство, завком, профком, художественная мастерская. Короче всё было примерно как на нашем Зиле.  И музей был тоже заводской. Теперь же тут располагаются магазины, кафе, банки и ещё Бог весть что. А музей из заводского стал государственным. На нём так и написано «Ирбитский государственный музей мотоциклов».

    А это бывшие административные здания мотозавода.

Музей мотоциклов.

      Захожу. Билет стоит пятьдесят рублей и ещё сто — право на фотосъёмку. Почему это почётное право стоит вдвое больше билета, я не понял. Вероятно потому, что много ныне развелось людей с фотоаппаратами. Причём сто рублей берут со всех, независимо от количества сделанных кадров. С тех, кто сфотографировал ребёнка верхом на «разрешённом» мотоцикле, и  с тех, кто подобно мне сделал больше сотни снимков. «Разрешённых» мотоциклов кстати только два — «Хонда » и «Волк». На них есть специальные таблички: «На этом мотоцикле разрешено фотографироваться».

Музей мотоциклов.

Посетителей сегодня довольно много. Оно и понятно — ярмарка ж в Ирбите. С разных мест люди приехали.

Музей мотоциклов.

   Можно было нанять экскурсовода, а я пристроился к этой группе. Потому что взял я с собой только двести рублей и большую часть из них уже потратил. Экскурсовод — вон тот седой мужчина в синей рубашке и чёрной жилетке. Наверное, я намозолил всем экскурсантам глаза своей русской рубахой и тем, что везде лез со своим фотоаппаратом. И мне ненавязчиво намекнули, что они-то за экскурсовода заплатили, а я по какому праву тут отираюсь. Типа, дармоедов терпеть они тут не намерены. От группы я отстал, но успел всё же послушать кое-что про Ирбитский мотозавод и его историю.

Музей мотоциклов.

      В конце тридцатых годов Красной армии понадобились мотоциклы. Причём мотоциклы тяжёлые. Лёгкие мотоциклы в то время советская промышленность уже выпускала, а тяжёлых не было.  Генералы наши предполагали, что война будет маневренной, поэтому транспорт понадобится самый разный. И вот решили велосипед не изобретать, а закупили несколько мотоциклов в Германии, разобрали их по винтику и начали делать такие же. Поняв, как у них там всё устроено, организовали завод и конструкторское бюро при нём. Был этот завод в Москве.      Вот этот мотоцикл БМВ и был прародителем всех советских тяжёлых мотоциклов.

Музей мотоциклов.

Или этот, серый. Тоже БМВ, уже с приводом на колесо коляски.  Впрочем, оба они очень похожи. Как друг на друга, так и на наш «Урал». Впрочем экскурсовод упомянул, что на этом сером мотоцикле немцы  воевали в Африке. В связи с этим тут явно не хватает портрета Эрвина Роммеля, Лиса пустыни.

Музей мотоциклов.

     Я старался фотографировать и таблички возле каждого экспоната. Эта стояла у чёрного БМВ. Надо же, мощность тяжёлого мотоцикла в то время была всего лишь 22 лошадиных силы. Очень многие из выставленных здесь экспонатов являются уникальными, о чём и напоминают нам надписи на табличках.

Музей мотоциклов.

    А это первый наш отечественный тяжёлый мотоцикл М-72, сделанный на основе немецкого. Немецкий назывался Р-71, а наш М-72. Его начали выпускать в Москве сразу для военных целей. Поэтому на коляску было прикручено крепление для пулемёта Дегтярёва, а сбоку ставились ящички для патронов.

Музей мотоциклов.

     Началась война и скоро оставаться мотозаводу в Москве стало опасно.  Его начали бомбить. Поэтому было решено перевезти завод на Урал. Местом для размещения завода выбрали Ирбит потому, что здесь уже был механический завод, выпускавший автоприцепы. И вот в цеха бывшего пивзавода вывезли из Москвы станки, оборудование и уже выпущенные комплектующие. Из них начали собирать первые мотоциклы. Рабочих-москвичей размещали в домах местных жителей. Кто-то из них писал в дневнике, что уральцы встретили их радушно.

Музей мотоциклов.

Музей мотоциклов.      На верхнем снимке видно высокое здание мельницы. Не здесь ли были первые цеха мотозавода?

IMG_5534.JPG

А вот так в первую военную зиму выкатывали из цехов первые ирбитские мотоциклы.

Музей мотоциклов.

Всего за время войны выпустили чуть меньше десяти тысяч мотоциклов. Они шли в танковые войска, в разведку, связь, для штабной работы. Для Уральского Добровольческого танкового корпуса мотоциклы были сделаны сверх плана во время выходных дней. В то же время по ленд-лизу в СССР было поставлено двадцать семь тысяч американских мотоциклов «Харлей-Дэвидсон», то есть почти в три раза больше.      Примерно вот таких. Это модель «WLA-42». Видите слева от фары продолговатое железное колечко. В него вставлялся чехол для оружия, для винтовки или автомата. А справа ящик для патронов. Кстати мощность «харлея» была 25 л.с.

Музей мотоциклов.

Для «харлеев» в Ирбите делали коляски, благо их конструкция позволяла прикрепить боковой прицеп.

Музей мотоциклов.

Где-то я ещё давным-давно скачал фото вот такой инструкции на «харлей».

126--1942 Harley Davidson Military.jpgА тут зарубежные мотоциклы выстроились в ряд. «Харлей», «Ройял Энфилд» , НСУ и «Цундап». Наверное, иностранные модели присылали на завод для изучения. Чтоб продукция ирбитских  мастеров была не хуже зарубежной.

Музей мотоциклов.

А в Москве, там, где был раньше мотоциклетный завод, стали ремонтировать мотоциклы всех типов. Советские, американские, немецкие.     Уральские мотоциклы на фронте.

Музей мотоциклов.

«Ройял Энфилд» поближе. Жаль нельзя подойти и с той стороны, и с этой и сфотографировать мотоциклы во всех подробностях. Просто тут тесно. Места нет.

Музей мотоциклов.

«Цундапп» и БМВ.

Музей мотоциклов.

Музей мотоциклов.

Приметы военного быта ирбитчан. Фотографии фронтовых бригад, патефон, подаренный передовику производства.Музей мотоциклов.

И инсталляция на военную тему. Медали на грязной фуфайке. В жизни, наверное, всё было по отдельности. Отдельно грязная фуфайка, отдельно медали. Медали вешали на лучший парадный пиджак.

Музей мотоциклов.

Музей мотоциклов.

После войны завод перевели из засолочно-сушильных и квасных цехов бывшего пивзавода в новые, построенные специально для производства мотоциклов.

Музей мотоциклов.

Музей мотоциклов.

После войны продукция завода поставлялась только в Советскую армию и милицию. Гражданским лицам мотоциклы не продавали.Музей мотоциклов.

Их постепенно модернизировали, увеличивая мощность, внося изменения в конструкцию.С середины пятидесятых мотоциклы стали продавать и «просто людям», а в шестидесятые им дали привычное нам название «Урал».

Музей мотоциклов.

Музей мотоциклов.

     Однажды в середине пятидесятых на заводе создали скоростной мотоцикл. Вот такого типа.Мотоцикл развивал целых сто двадцать километров в час. На нём стоял верхнеклапанный двигатель вместо нижнеклапанного, который устанавливался до этого. Не знаю уж. в чём тут разница, в чём эффект перенесения клапанов снизу вверх. Только вот распространения он не получил, потому что ездить быстро по тогдашним советским дорогам было невозможно.Музей мотоциклов.Музей мотоциклов.

Для скоростного мотоцикла привычная коляска была тяжеловата, поэтому на него поставили зарубежную, производства ГДР.Музей мотоциклов.

А это табличка с его техническими характеристиками.Музей мотоциклов.

Завод рос и развивался, спрос на мотоциклы был огромный. Фото длинного сборочного конвейера. Напоминает подобные же фото родного УАМЗа, на котором трудились мои родители.

Музей мотоциклов.

Постепенно завод стал выпускать до ста тысяч мотоциклов в год. Но их всё равно не хватало, их продавали по каким-то спискам, по очереди, в которой люди стояли годами, хотя стоил он довольно дорого, полторы тысячи брежневских рублей.    На заводе внедрялись новые способы производства, а сам мотоцикл оставался неизменным долгие годы. Если он и модифицировался, то незначительно. Сравните этот агрегат 60-х годов.

Музей мотоциклов.

И вот этот, трёхмиллионный выпущенный в 1991-м. Отличия есть, но вряд ли они велики.

Музей мотоциклов.

Музей мотоциклов.

За всю свою жизнь завод выпустил более трёх миллионов мотоциклов. Каждый юбилейный мотоцикл (миллионный, полуторамиллионный) собирали заслуженные люди завода, ветераны, передовики. По традиции они фотографировались рядом со своим детищем.

Музей мотоциклов.

    А потом наступил крах. Крах постиг не только Ирбитский мотозавод, но и всю мотоциклетную отрасль СССР. Экскурсовод стал загибать пальцы. Прекратили своё существование.Киевский завод.Ижевский завод.Завод имени Дегтярёва в Коврове.Тульский завод.Из этого списка только завод в Киеве исчез совсем, остальные просто перестали выпускать мотоциклы, перешли на выпуск оружия. Как-то так случилось, что почти все мотоциклетные заводы СССР были ещё и оружейными. Наверное,  в одном Ирбите выпускали только мотоциклы и не выпускали никаких зенитных ракет или автоматов. Лишь завод в Минске работает до сих пор в прежнем своём качестве, выпускает мотоциклы»Минск». Стоит новый «Минск» кстати от 48 до 175-и тысяч рублей.        Хотя, залез я тут в интернет и узнал, что киевские мотоциклы выпускаются до сих пор, а в Коврове собирают какие-то китайские модели. Но общая картина всё равно печальна. Конкурировать с азиатскими производителями трудно. Новые мотоциклы стоили бы дорого, а на вторичном рынке появилось огромное количество выпущенного ранее авто-мото. И человеку сейчас легче купить старый автомобиль, нежели новый мотоцикл. К тому же чтобы выжить в наше время заводу нужно постоянно совершенствоваться, на что ни сил, ни средств уже не было.     Это корпуса мотозавода. Их трудно разглядеть из-за забора и рекламных плакатов. Что в них сейчас? Пусто?

Музей мотоциклов.

А вот тут была заводская проходная. Теперь здесь магазины, над которыми ни к селу, ни к городу возвышается заводская эмблема, часы и орден «Знак почёта».

Музей мотоциклов.

Точно такой же есть и в Музее. Им завод был награждён в 1976-м году.

Музей мотоциклов.

Музей мотоциклов.

     В общем, жалкие остатки завода нашли для себя нишу. Выпуск мотоциклов, которые так и называются «Ретро». Ибо как оказалось сегодня мотоциклы с коляской никто кроме Ирбита не выпускает. Немногочисленные фанатики в разных странах объединяются в клубы любителей «уралов». И покупают за довольно большие деньги (более четырёхсот тысяч рублей) вот такие мотоциклы. Теперь это экзотика. Каприз богатых любителей. Объёмы производства этих мотоциклов сократились ровно в сто раз по сравнению с советскими временами. Теперь их делают не более тысячи в год. Делают их с чувством, с толком, с расстановкой. Сборка практически ручная.

Музей мотоциклов.

      Зато какое роскошное сиденье коляски. Не удивлюсь, если окажется, что оно обито настоящей кожей. Какой благородный чёрный цвет. А раньше был почти только один зелёный. Кстати ни одного мотоцикла классического зелёного цвета в музее нет. Того самого знаменитого цвета, которым были выкрашены чуть ли не все крыши в городе Ирбите. Когда я в первый раз приехал в Ирбит в 1988-м году меня поразили две вещи. Обилие лозунгов на домах и крыши, выкрашенные «мотоциклетной» зелёной краской.

Музей мотоциклов.

Ну, ладно. Что-то я умаялся писать про мотоциклы. Про спорт, экзотику и «Белку» напишу завтра. А пока вот вам та самая «Хонда», на которую можно залезать и фотографироваться. Вот что убило русский мотоцикл. Хорошо хоть не до конца, какие-то хвостики всё же остались.

Читайте также:  Маховик двигателя ауди 100

Музей мотоциклов.

guriny.livejournal.com

Технические характеристики мотоциклов Ирбитского мотоциклетного завода

Габаритные размеры мотоцикла с коляской мм длина: 2420 ширина: 1650 высота(по ключу зажигания): 1000 база: 1430 колея: 1100 низшая точка: 130 Вес заправленного мотоцикла кг одиночки: 220 с коляской: 380 Грузоподъемность кг вес трех пассажиров и багаж: не более 300 Максимальная скорость мотоцикла с коляской, км/час: 85 Расход бензина на 100 км пути л при скорости 45—50 км/час по ровному асфальтированному шоссе: 7 Двигатель: Четырехтактный, двухцилиндровый, оппозитный Рабочий объем цилиндров, см3: 746 Диаметр цилиндра, мм: 78 Ход поршня, мм: 78 Степень сжатия: 5,5±0,2 Мощность двигателя (номинальная), л.с: 22 Номинальные обороты, об/мин: 4200—4600 Номинальный крутящий момент, кгм: 4 Расположение клапанов: Нижнее, в цилиндре Система смазки: Комбинированная – от шестеренчатого насоса и разбрызгиванием Емкость масляного резервуара двигателя, л: 2 Карбюраторы: К-37 на каждый цилиндр Топливо: Бензин А-66 или А-72 Зажигание: Батарейное Трансмиссия: Сухое двухдисковое сцепление, четырехступенчатая коробка передач, карданный вал и коническая задняя передача Общие передаточные отношения: на 1-й передаче: 1:16.65 на 2-й передаче: 1:10.56 на 3-й передаче: 1:7.85 на 4-й передаче: 1:6.01 Количество масла, заливаемого в: л картер коробки передач: 0.8 картер задней передачи: 0.150 перо передней вилки: 0.08 Подвеска заднего колеса: Пружинная Подвеска переднего колеса: Пружинная с гидравлическим амортизатором Колеса: Взаимозаменяемые с шинами 3,75 — 19″ Коляска: Пассажирская, с подрессоренным кузовом и торсионной подвеской колеса, одноместная. Габаритные размеры мотоцикла мм длина: 2160 ширина: 760 высота(по ключу зажигания): 1000 база: 1435 низшая точка: 125 Вес заправленного мотоцикла кг одиночки: 200 Грузоподъемность кг вес двух пассажиров: не более 200 Максимальная скорость мотоцикла, км/час: 110 Расход бензина на 100 км пути л при скорости 45—50 км/час по ровному асфальтированному шоссе: 4.5 Двигатель: Четырехтактный, двухцилиндровый, оппозитный Рабочий объем цилиндров, см3: 494 Диаметр цилиндра, мм: 68 Ход поршня, мм: 68 Степень сжатия: 6,2±0,2 Мощность двигателя (номинальная), л.с: 24 Номинальные обороты, об/мин: 5500—6000 Номинальный крутящий момент, кгм: 3.25 Расположение клапанов: Верхнее, в головке Система смазки: Комбинированная – от шестеренчатого насоса и разбрызгиванием Емкость масляного резервуара двигателя, л: 2 Карбюраторы: К-52 на каждый цилиндр Топливо: Бензин А-66 или А-72 Зажигание: Батарейное Трансмиссия: Сухое двухдисковое сцепление, четырехступенчатая коробка передач, карданный вал и коническая задняя передача Общие передаточные отношения: одиночки с коляской на 1-й передаче: 1:14.00 1:16.65 на 2-й передаче: 1:8.87 1:10.56 на 3-й передаче: 1:6.61 1:7.85 на 4-й передаче: 1:5.06 1:6.01 Количество масла, заливаемого в: л картер коробки передач: 0.8 картер задней передачи: 0.150 перо передней вилки: 0.1 Подвеска заднего колеса: Пружинная Подвеска переднего колеса: Пружинная с гидравлическим амортизатором Колеса: Взаимозаменяемые с шинами 3,75 — 19″ или 3,5 — 18″ Имеются кронштейны для крепления коляски Габаритные размеры мотоцикла с коляской мм длина: 2420 ширина: 1650 высота(по ключу зажигания): 1000 база: 1430 колея: 1100 низшая точка: 125 Вес заправленного мотоцикла кг одиночки: 205 с коляской: 360 Грузоподъемность кг вес трех пассажиров и багаж: не более 300 Максимальная скорость мотоцикла с коляской, км/час: 95 Расход бензина на 100 км пути л при скорости 45—50 км/час по ровному асфальтированному шоссе: 6 Двигатель: Четырехтактный, двухцилиндровый, оппозитный Рабочий объем цилиндров, см3: 649 Диаметр цилиндра, мм: 78 Ход поршня, мм: 68 Степень сжатия: 6,2±0,2 Мощность двигателя (номинальная), л.с: 28 Номинальные обороты, об/мин: 4200—4800 Номинальный крутящий момент, кгм: 4.5 Расположение клапанов: Верхнее, в головке Система смазки: Комбинированная – от шестеренчатого насоса и разбрызгиванием Емкость масляного резервуара двигателя, л: 2 Карбюраторы: К-52 на каждый цилиндр Топливо: Бензин А-66 или А-72 Зажигание: Батарейное Трансмиссия: Сухое двухдисковое сцепление, четырехступенчатая коробка передач, карданный вал и коническая задняя передача Общие передаточные отношения: на 1-й передаче: 1:16.65 на 2-й передаче: 1:10.56 на 3-й передаче: 1:7.85 на 4-й передаче: 1:6.01 Количество масла, заливаемого в: л картер коробки передач: 0.8 картер задней передачи: 0.150 перо передней вилки: 0.1 Подвеска заднего колеса: Пружинная Подвеска переднего колеса: Пружинная с гидравлическим амортизатором Колеса: Взаимозаменяемые с шинами 3,75 — 19″ или 4,00 — 17″ Коляска: Пассажирская, с подрессоренным кузовом и торсионной подвеской колеса, одноместная. Габаритные размеры мотоцикла мм длина: 2160 ширина: 760 высота(по ключу зажигания): 1000 база: 1435 низшая точка: 125 Вес заправленного мотоцикла кг одиночки: 170 с коляской: 215 Максимальная скорость мотоцикла, км/час: 145 Двигатель: Четырехтактный, двухцилиндровый, оппозитный Рабочий объем цилиндров, см3: 494 Диаметр цилиндра, мм: 68 Ход поршня, мм: 68 Степень сжатия: 9,0±0,2 Мощность двигателя (номинальная), л.с: 35 Номинальные обороты, об/мин: 6200—7000 Расположение клапанов: Верхнее, в головке Система смазки: Комбинированная – от шестеренчатого насоса и разбрызгиванием Емкость масляного резервуара двигателя, л: 2.6 Емкость топливного бака, л: 30 Карбюраторы: К-93 на каждый цилиндр Топливо: С октановым числом не менее 80(смесь бензин-бензол) Зажигание: Магнето М-90 Трансмиссия: Сухое двухдисковое сцепление, четырехступенчатая коробка передач, карданный вал и коническая задняя передача Общие передаточные отношения: одиночки с коляской на 1-й передаче: 1:10.58 1:10.58 на 2-й передаче: 1:7.21 1:8.68 на 3-й передаче: 1:5.50 1:6.56 на 4-й передаче: 1:4.62 1:5.50 Количество масла, заливаемого в: л картер коробки передач: 1.0 картер задней передачи: 0.150 перо передней вилки: 0.1 Подвеска заднего колеса: Пружинная Подвеска переднего колеса: Пружинная с гидравлическим амортизатором Колеса: Взаимозаменяемые со специальными шинами 3,5 — 19″ Протектор шины заднего колеса-«шашка» Протектор шины переднего колеса-«долевая дорожка» Габаритные размеры мотоцикла мм длина: 2160 ширина: 760 высота(по ключу зажигания): — база: 1435 низшая точка: 145 Вес заправленного мотоцикла, кг: 200 Максимальная скорость мотоцикла, км/час: 110 Двигатель: Четырехтактный, двухцилиндровый, оппозитный Рабочий объем цилиндров, см3: 494 Диаметр цилиндра, мм: 68 Ход поршня, мм: 68 Степень сжатия: 6,2±0,2 Мощность двигателя (номинальная), л.с: 26 Номинальные обороты, об/мин: 5000—5400 Расположение клапанов: Верхнее, в головке Система смазки: Комбинированная – от шестеренчатого насоса и разбрызгиванием Емкость масляного резервуара двигателя, л: 2 Емкость топливного бака, л: 18 Карбюраторы: К-52 на каждый цилиндр Топливо: Бензин А-72 или А-76 Зажигание: Магнето М-90 Трансмиссия: Сухое двухдисковое сцепление, четырехступенчатая коробка передач, карданный вал и коническая задняя передача Общие передаточные отношения: на 1-й передаче: 1:16.65 на 2-й передаче: 1:10.56 на 3-й передаче: 1:7.85 на 4-й передаче: 1:6.01 Количество масла, заливаемого в: л картер коробки передач: 0.8 картер задней передачи: 0.150 перо передней вилки: 0.1 Подвеска заднего колеса: Пружинная Подвеска переднего колеса: Пружинная с гидравлическим амортизатором Колеса: Взаимозаменяемые со специальными шинами 3,75 — 19″ Протектор шины заднего колеса высокой проходимости Габаритные размеры мотоцикла с коляской мм длина: 2150 ширина: 1650 высота(по ключу зажигания): — база: 1435 колея: 1100 низшая точка: 145 Вес заправленного мотоцикла кг одиночки: 200 с коляской: 260 Максимальная скорость мотоцикла с коляской, км/час: 110 Двигатель: Четырехтактный, двухцилиндровый, оппозитный Рабочий объем цилиндров, см3: 649 Диаметр цилиндра, мм: 78 Ход поршня, мм: 68 Степень сжатия: 6,2±0,2 Мощность двигателя (номинальная), л.с: 28 Номинальные обороты, об/мин: 5000—5400 Номинальный крутящий момент, кгм: 4.5 Расположение клапанов: Верхнее, в головке Система смазки: Комбинированная – от шестеренчатого насоса и разбрызгиванием Емкость масляного резервуара двигателя, л: 2 Емкость топливного бака, л: 18 Карбюраторы: К-52 на каждый цилиндр Топливо: Бензин А-72 или А-74 Зажигание: Магнето М-90 Трансмиссия: Сухое двухдисковое сцепление, четырехступенчатая коробка передач, карданный вал и коническая задняя передача Общие передаточные отношения: на 1-й передаче: 1:16.65 на 2-й передаче: 1:10.56 на 3-й передаче: 1:7.85 на 4-й передаче: 1:6.01 Количество масла, заливаемого в: л картер коробки передач: 0.8 картер задней передачи: 0.150 перо передней вилки: 0.1 Подвеска заднего колеса: Пружинная Подвеска переднего колеса: Пружинная с гидравлическим амортизатором Колеса: Взаимозаменяемые со специальными шинами 3,75 — 19″ или 4,00 — 17″ Протектор шины заднего колеса высокой проходимости Коляска: Специальная, открытого типа, для соревнований на местности.

vaz-vaz.narod.ru

Мотоцикл М-72. Советский мотоцикл. Ретро-мотоциклы М-72

Мотоцикл М-72 советского периода выпускался крупными партиями, с 1940 по 1960 год, на нескольких заводах. Его делали в Киеве (КМЗ), Ленинграде, завод «Красный Октябрь», в городе Горький (ГМЗ), в Ирбите (ИМЗ), на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ). Первоначально тяжелый мотоцикл М-72 производился исключительно для поставок в вооруженные силы. Машина оснащалась легким пулеметом, который монтировался на передней части коляски. Мотоцикл не поступал в гражданский сектор торговли, и если какой-либо человек появлялся «верхом» на М-72, его останавливали, а машина отбиралась без объяснений.

мотоцикл м 72

Военное предназначение

Мотоцикл М-72 классифицировался с использованием термина «бронетехника», хотя и не был бронированным. Поставлялся в мотострелковые армейские подразделения и являлся базовым транспортным средством пехоты для ведения боя на ровной местности. Решающего значения в сражениях Второй мировой войны мотоцикл не имел, так как был не защищен от вражеских снарядов и пуль. Достаточно было небольшому осколку мины попасть в двигатель, и он останавливался, солдаты оставались без прикрытия и погибали. Эффективно использовать М-72 можно было только в случае молниеносной атаки, в обстановке неожиданности, когда враг растерян и не может оказать сопротивления.

Начало производства

Прототипом М-72 стал немецкий мотоцикл BMW R71, наиболее распространенная модель в структурах Вермахта. Пять таких мотоциклов было тайно закуплены в Швеции, перевезены в Москву, разобраны и исследованы. В марте 1941 года на Московском мотоциклетном заводе началось производство русской версии. Советский мотоцикл получился не хуже своего немецкого аналога, хотя с конвейера машины сходили нерегулярно. Основные узлы и агрегаты мотоцикла производились на разных заводах: двигатель делали на автомобильном заводе имени Сталина, коробку передач — на АЗЛК (завод Ленинского Комсомола), коляска и карданный вал производились на ГАЗе в городе Горьком. Таким образом, в первое время плановый выпуск мотоцикла М-72 был затруднен из-за несогласованности поставщиков.

мотоцикл урал м 72

Послевоенное время

В годы войны мотоцикл М-72 производился на заводах, расположенных в сибирской зоне эвакуации. Именно тогда к индексу добавили название «Урал». Когда окончилась война, в СССР наметился экспортный бум, правительство старалось получить как можно больше средств за счет продажи товаров за границу. М-72, советский мотоцикл, экспортировался в 50-х годах в зарубежные страны крупными партиями. М-72 «Урал» охотно закупали в Европе. Несложная конструкция и надежность были главными аргументами в пользу модели.

С 1955 года мотоцикл «Урал» М-72 стали продавать населению внутри страны. Гражданская версия отличалась улучшенными характеристиками двигателя, мощной рамой, торсионной передачей вращения двигателя на колесо коляски. Бензобак украшала надпись «Ирбит». Номинально трехколесные машины считались принадлежащими своим владельцам, но только в мирное время. В случае войны каждый мотоцикл «Урал» М-72 мог быть реквизирован и отправлен на фронт.

Технические характеристики

Конструкция М-72 хорошо вписывалась в процесс конвейерной сборки, а это давало возможность выпуска значительного количества машин за относительно небольшой промежуток времени. Производство мотоциклов сдерживалось стремлением конструкторов усовершенствовать технические параметры отдельных механизмов. Немецкий мотоцикл BMW R21 содержал целый ряд технических новинок, не вошедших в технологический процесс, который использовался при сборке советской версии. Поэтому инженерам хотелось наверстать упущенное и внедрить в производство все полезные достижения немецких специалистов.

Читайте также:  Как проверить подлинность масла бмв

советский мотоцикл

На очереди были конструктивные разработки: дуплексная рама, двойное переключение передач — ножное и рычажное (по выбору мотоциклиста), пружинные амортизаторы задней подвески, передняя вилка телескопической конструкции. Взамен цепной передачи, характерной для советских мотоциклов, устанавливалась карданная. Практиковалось раздельное питание цилиндров, в этом случае на мотоцикл устанавливалось два карбюратора.

Конструкция двигателя

Оппозитная схема расположения цилиндров обеспечивала хороший баланс мотора в сочетании с низким центром тяжести, который располагался на высоте 592 мм. Вспомогательные рабочие узлы — генератор, масляный насос, трамблер — вращались с помощью шестеренчатых приводов. Чугунные цилиндры были покрыты специальным черным лаком с жаростойкими характеристиками. Коренные шейки коленчатого вала работали на игольчатых подшипниках. Шатуны были разделены и сидели каждый на своей шейке коленвала. Это предполагало горизонтальное осевое смещение цилиндров в значении 39,2 мм относительно друг друга. Двухопорный коленвал позволял уменьшить длину картера двигателя за счет утончения (до 18 мм) щечек между коренными и шатунными шейками.

м 72 мотоцикл фото

Военные принадлежности

На мотоцикл М-72 в гражданском варианте по-прежнему устанавливались ячейки для боеприпасов и ЗИПа, а также вертлюжное устройство для ручного пулемета системы Дегтярева. При этом новый владелец не имел права демонтировать армейские кронштейны. М-72 — мотоцикл, фото которого размещены на странице, — является ярким примером советской эпохи.

Усовершенствования

Начиная с 1956 года Ирбитский мотозавод перешел на модель М-72М, которая отличалась от прежней некоторыми усовершенствованиями. Тормозные барабаны были усилены специальными штампованными дисками, улучшающими крепление спиц, отличались оптимальным расположением заднего крыла для более эффективного очищения его от липкой грязи. Переднее крыло приподняли и закрепили на неподвижной части передней вилки. Коляска изменила свою конфигурацию.

мотоцикл м 72 запчасти

Спортивная модификация

Выпуск М-72М продолжался недолго, «ИМЗ» вскоре перешел на производство модели М-61. Кроме стандартных мотоциклов, на заводе в Ирбите разработали спортивную модификацию М-72К, облегченной конструкции, с двигателем мощностью 30 л. с., оснащенным устройством для изменения фаз газораспределения.

М-72К, предназначенный для кроссовых состязаний, снабжался специальным воздуховодом, забирающим воздушные массы с верхней панели бензобака. Колеса мотоцикла «обувались» в покрышки с глубоким рисунком протектора. Передняя фара была упразднена, общий вес снижен за счет легкого бокового прицепа.

Мотоцикл М-72, запчасти

В Советском Союзе, благодаря плановой экономике, производство запасных частей было поднято на максимально высокий уровень. Считалось, что техническое средство должно быть гарантированно обеспечено ремонтными принадлежностями. Поэтому создавались товарные запасы, которые годами пылились на складах. Как и все мотоциклы советского периода, М-72 был обеспечен запчастями на десятилетия вперед. В настоящее время недостатка в ремкомплектах для тяжелого мотоцикла времен Второй мировой войны нет.

мотоцикл м 72 цена

Мотоцикл М-72, цена

В настоящее время на рынке подержанных транспортных средств достаточно много предложений. Не является исключением и М-72 «Урал». Встречаются даже раритетные экземпляры — ретро-мотоциклы выпуска 1957 года. Стоимость напрямую зависит от их статуса – если это просто проржавевшая трехколесная машина, она может стоить 10 тысяч рублей. Но если мотоцикл прошел техническую реанимацию, восстановлен по соответствующим технологиям, имеет безупречный товарный вид, то эта сумма может вырасти до 399 тысяч рублей, поскольку это уже не мотоцикл, а эксклюзивное ретро.

fb.ru

Ирбитский Мотоциклетный Завод — Мотомир Вячеслава Шеянова

История Ирбитского Мотоциклетного Завода началась осенью 1941 года, когда в г.Ирбит стало поступать оборудование с эвакуированного Московского Мотоциклетного Завода (ММЗ). Армии был нужен тяжелый мотоцикл с коляской. На ММЗ перед самой войной началось производство мотоциклов “М-72”, представлявших собой точную копию немецкого BMW R71. Эти машины имели трубчатую раму со свечной задней подвеской, телескопическую переднюю вилку и карданный привод заднего колеса. Нижнеклапанный, оппозитный, двухцилиндровый двигатель рабочим объемом 746 куб. см и мощностью 22 л.с. хорошо сочетался с четырехступенчатой коробкой передач. Мотоцикл предназначался в основном для эксплуатации с боковой коляской.

Первые серийные мотоциклы «М-72» производства Ирбитского Мотоциклетного Завода увидели свет уже в феврале 1942 года. Собирались они в очень тяжелых условиях, монтаж оборудования шел параллельно со сборкой из привезенных московских деталей. Зачастую страдало качество. Однажды в течение месяца военные представители не приняли ни одного мотоцикла. Тем не менее, постепенно выпуск мотоциклов становился ритмичным. Проводилась даже модернизация: так, уже во время войны мотоцикл получил двухдисковое сцепление, двухопорную ось колеса коляски, усиленные колесные спицы. Велись на Ирбитском Мотоциклетном Заводе и опытные работы – испытывались мотоциклы с приводом на колесо коляски, с колясками различных конструкций (в том числе и деревянной). Заводские специалисты в содружестве с армейскими инженерами создали несколько образцов верхнеклапанных двигателей. Был изготовлен также легкий полугусеничный тягач с мотоциклетной передней вилкой и опытным верхнеклапанным оппозитным двигателем.

После войны мотопроизводство в г.Ирбит не свернули и не перепрофилировали, как ожидали многие. Выпуск «М-72» для армии, милиции и иных госструктур был продолжен. Экспериментальные работы в послевоенный период привели к мелкосерийному (10-20 шт. в год) производству верхнеклапанных дорожно-гоночных мотоциклов “М-75” (1945-1951), «М-75М» (1951-1954), «М-77» (1954-1959). Выпускались также мотоциклы для соревнований по мотокроссу. Кроме того, в содружестве со специалистами «Серпуховского ВНИИ» мотопрома в 1947 году был создан рекордно-гоночный мотоцикл «И6А» с надувным двигателем.

С 1954 года мотоциклы «М-72» стали продаваться гражданскому населению. Ирбитскому Мотоциклетному Заводу пришлось осваивать новые цветовые гаммы и совершенствовать технологию окраски. Любопытно, что когда первые «М-72» пошли покупателям, то, чтобы не строить безликих мотоциклов, на бензобак сделали деталь с надписью «Ирбит». Определенные нарекания покупателей уже к концу 1955 года вызвали к жизни модификацию «М-72М», которая отличалась усиленными колесами и рамой, улучшенной конструкцией двигателя, торсионной подвеской колеса коляски.

Одновременно с модернизацией серийной машины на Ирбитском Мотоциклетном Заводе велись работы по созданию совершенно нового мотоцикла, который отличался полностью переработанным двигателем. Появившаяся в 1957 году модель «М-52» имела верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 494 см3 и мощностью 25 л.с. Передняя вилка была изменена – ось колеса конструкторы вынесли вперед, в то время как у 750-кубовых мотоциклов ось крепилась на концах перьев передней вилки. Колеса с 18-дюймовыми покрышками получили специальные ступицы из алюминиевого сплава. На базе «М-52» строились также мотоциклы “М-52C” для шоссейно-кольцевых гонок. Главное отличие «М-52» – мотоцикл этот предназначался только для эксплуатации без коляски. К тому же по характеристикам двигателя это была чисто шоссейная машина. Разработанные для него головки цилиндров и коленчатый вал с уменьшенными ходами поршней в сочетании с прочими деталями двигателя «М-72» породили верхнеклапанную серию 650-кубовых двигателей.

Новый двигатель рабочим объемом 649 см3 и мощностью 26 л.с. устанавливался в ходовую часть «М-72». Мотоцикл с индексом «М-61», малыми партиями собиравшийся с 1957 года, целиком заполнил сборочное производство в 1960 году и строился до 1963 года. Он стал первым, получившим наименование «Урал». С 1961 года параллельно собиралась модель «М-62» с новым распределительным валом и механизмом автоматического опережения зажигания. Мощность двигателя увеличилась до 28 л.с.

Следующим мотоциклом в ряду серийных моделей стал «М-63», появившийся в 1963 году и полностью сменивший предыдущую машину с 1965 года, которому было присвоено наименование «Урал-2». Для этого мотоцикла была разработана новая рама с маятниковой задней подвеской, получившей гидравлические амортизаторы. Изменилась и форма бензобака, одновременно увеличилась его емкость. Новую форму получила также система выпуска отработавших газов. Эта машина оказалась долгожителем, выпускавшимся до 1980 года.

Появившийся в 1971 году мотоцикл «М-66» «Урал-3» был сыном дальнейших эволюционных изменений конструкции ирбитских мотоциклов. Внешне машина практически не изменилась. Мощность двигателя повысилась до 32 л.с. Эта машина строилась до 1975 года, но на базе ее двигателя к 1973 году была готова значительно переработанная ходовая часть с объединенным сиденьем водителя и пассажира. Дебютант получил наименование «Урал М-67». В 1976 году на смену пришла еще более современная версия – «Урал М 67-36», получившая 36-сильный двигатель неизменного рабочего объема – 650 см3.

Все мотоциклы Ирбитского Мотоциклетного Завода предназначались исключительно для эксплуатации с боковой коляской. Исключением были специальные мотоциклы, строившиеся для эскортной и дорожно-патрульной службы. В 1967 году была изготовлена небольшая партия мотоциклов «М-100», с 1040-кубовым двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем мощностью 50 л.с, направленная на испытания в московское «ОРУД-ГАИ». В серию машина не пошла, но на базе серийного двигателя был подготовлен аналогичный патрульный мотоцикл-одиночка «М-63П», выпущенный в конце 60-х – начале 70-х годов совместно с «ВНИИ» мотопромом небольшой партией – чуть более 300 штук.

Не следует думать, что на Ирбитском Мотоциклетном Заводе не велось никаких экспериментальных разработок. Наоборот, опытных мотоциклов было очень много, и перечислить их все нет никакой возможности. Чего стоит хотя бы «М-65» – мотоцикл, получивший сдвоенную фару, широкопрофильные шины, новую коляску и гидравлический привод тормозов. Но Ирбитский Мотоциклетный Завод финансировался по остаточному принципу, и «наверху» не видели смысла вкладывать средства в кардинальное обновление мотоциклов – за ними и так стояли в очереди. Показательна в этом смысле судьба опытной модели «М-73». На ее разработку было получено техзадание «сверху». В конструкции машины воплотились более десятка изобретений, на которые были получены авторские свидетельства. Алюминиевые цилиндры, подвеска двигателя на сайлент-блоках, пятиступенчатая коробка передач с задним ходом, электростартер, трансмиссионный стояночный тормоз – вот далеко не полный перечень новшеств, примененных на этом мотоцикле. Машина прошла цикл жестких испытаний и была рекомендована в серию, но до производства дело не дошло.

Ирбитский Мотоциклетный Завод в 90-е годы испытал резкое сниженеи спроса на свою мотоциклетную продукцию. Стремясь спасти положение, предприятие срочно вывело на рынок в 1991 году модель «ИМЗ-8.103-40» «Турист», которая отличалась массивной длиннорычажной передней вилкой, электронной системой зажигания, взаимозаменяемыми амортизаторами всех колес. Основная же ставка была сделана на мотоциклы-одиночки, которые наконец-то разрешено было выпускать и продавать всем желающим. Первой такой моделью стал в 1992 году «Урал-Соло», затем последовали «Вояж» и «Соло-Классик». Но при определенном спросе эти мотоциклы не выдерживали никакой конкуренции с хлынувшим в Россию двухколесным секонд-хэндом.

Последней серьезной новинкой из Ирбитского Мотоциклетного Завода стал показанный в 1995 году «Урал» «ИМЗ-8.107» – фактически модель «Турист», оснащенная приводом на колесо коляски. В 2000 году на его базе был подготовлен армейский мотоцикл – носитель тяжелого вооружения, привлекший всеобщее внимание на смотре военной техники в г.Нижний Тагил. Тем не менее, спрос на популярные когда-то «Уралы» остается минимальным, а смена в 2001 году владельцев предприятия вообще поставила под вопрос само его существование.

motos-of-war.ru

Смотрите также

Оцените статью
Тюнинг BMW