Клапан N75 – что это такое и зачем он нужен
Сегодня разберемся с таким маленьким, но очень важным устройством – клапаном N75. Зачем он нужен в автомобили, за что отвечает и что будет, если он сломается? – Рассмотрим в сегодняшнем материале. Как, вообще, он связан с турбонаддувом и почему его называют клапаном турбины?
Что такое клапан N75
Это электромагнитный пневматический клапан управления турбиной. Он контролирует мощность турбокомпрессора, регулирует его производительность. Это происходит за счет воздействия на актуатор турбонагнетателя, который управляет клапаном вестгейта или геометрией.
Управление клапаном происходит импульсами от ЭБУ двигателя. В зависимости от давления во впускном коллекторе и режимов работы силового агрегата, N75 открывается или закрывается, стравливая давление или «срывая» вакуум в грибке актуатора, в зависимости от его типа.
Важно. Данный клапан существует только в пневматических системах. В турбинах с электрическим актуатором он не устанавливается. Потому что в таких системах, не нужно избыточного давления или разряжения для управления геометрией или вестгейтом.
Как работает клапан N75
Схема подключения может немного отличаться, в зависимости от типа актуатора, то есть, работает он от вакуума или от давления. Рассмотрим на примере Audi A6 в кузове C4 с мотором TDI, где управление производительностью турбины осуществляется избыточным давлением.
Например на некоторых моделях с турбодизелем система работает от разряжения. В ней установлен вакуумный насос, который создает вакуум для работы турбонагнетателя, тормозов и других компонентов автомобиля.
В данном примере актуатор работает от давления, а значит, клапан регулирует положение штока актуатора за счет подачи на него избыточного давления. А где его взять? – Правильно, от самого турбокомпрессора. То есть, вся система наддува работает, пока есть буст. Давайте сначала разберём саму схему подключения клапана.
Схема подключения
- На его корпусе есть три штуцера. К первому штуцеру (нижнему) подключен шланг, который вторым концом соединяется с интеркулером. Это соединение обеспечивает передачу давления наддува после компрессора через клапана на актуатор.
- Второй штуцер (средний) подключается к грибку актуатора, там, где мембрана штока.
- Третий штуцер нужен для стравливания избыточного давления с мембраны актуатора. Он соединен шлангом с воздушной гофрой после датчика ДМРВ, до компрессора.
Принцип работы системы наддува
Изначально, при низкой нагрузке двигателя, клапан вестгейта закрыт. Это касается и геометрии. При нажатии педали газа в пол, растут обороты двигателя, увеличивается скорость выхлопных газов. Они полным объемом идут через горячую часть турбины, раскручиваю крыльчатку.
В этот момент растет давление воздуха, сжатого компрессором. Он через интеркулер попадает во впускной коллектор двигателя. На впуске установлен датчик давления наддува, который контролирует значение воздушного давления, подаваемого в мотор.
Пока оно не поднялось до 1,1-1,2 Бар, клапан вестгейта закрыт. На мембрану штока актуатора давит давление воздуха с интеркулера через клапан N75. В это время, с противоположной стороны мембраны актуатора растет давление, которое берется непосредственно с компрессора турбины (железная трубка на турбокомпрессоре, которая соединена с актуатором).
То есть, получается уравновешенная система. Снизу давит давления с компрессора, сверху – такое же давления с интеркулера. Но перепускной клапан остается закрытым, его придавливает небольшая пружина в грибке актуатора.
При достижении буста 1,1-1,2 Бар, датчик наддува сообщает ЭБУ, что хватит «дуть» турбине. Он дает команду электромагнитному клапану N75 закрыться. На самом деле, это происходит короткими импульсами, то есть, происходит дозирование давления на актуатор.
При закрытии перекрывается канал подачи давления с интеркулера, и открывается сброс давления в гофру до компрессора. В этот момент снижается давление воздуха на мембрану, а давление с турбины остается неизменным. Система выходит из равновесия и шток актуатора открывает клапан вестгейта.
Часть выхлопных газов проходит мимо горячей крыльчатки турбины. Значит, снижаются обороты компрессора и его производительность. Из-за этого падает давление нагнетаемого воздуха. Это видит датчик наддува и сообщает ЭБУ, который открывает клапана N75, закрывая сброс давления с актуатора.
Он прикрывается, выхлопные газы сильнее проходят через турбину, и увеличивается её производительность. Возрастает давление буста. Это видит клапан наддува и всё начинается заново.
Нужно отметить, что клапан N75 работает импульсно. Он не открывается и закрывается полностью. Небольшими импульсами ЭБУ пытается удерживать давление наддува в заданных границах. Поэтому, во время проверки этого клапана, можно услышать постоянное его жужжание.
Что будет, если он выйдет из строя
При поломке клапана N75, а как его проверить мы поговорим в следующей статье, ваша турбина перестанет правильно работать. То есть, вы можете получить недодув, а это снижение мощности мотора, или передув – большое значение буста и быстрый износ турбокомпрессора.
Если вестгейт не откроется, то турбина пойдет в разнос. Это приведет к её разрушению и дорогому ремонту. Если он будет постоянно закрыт или стравливать воздух помимо актуатора, то «калитка» будет в открытом положении, и все газы пойдут мимо турбины. А это снижение производительности турбонагнетателя и «тупая» на разгон машина.
Важно. Электромагнитный клапан N75 работает только в системах с пневматическими актуаторами, управляющими вестгейтом или геометрией турбины.
Источник
Подключение клапана n75 ауди а4 б5
В общем дело обстояло так, машина то едет, то нет, на надув вроде выходит на запрос, но поздно в районе 3000 оборотов, переодически вылазили самые разные ошибки, после упрощения вкг и вакуума в прошлой записи стало легко проверять обратные клапана, проверил все целые, опресовка тоже прошла хорошо.
Но почитав темы многие сталкивались с проблемой клапана n75, но я думал что у меня с ним всё хорошо, так как при тесте вагкомом он щёлкал!
Потом вычитал что сопротивление у него должно быть 25-35ом, если меньше 25 ом значит умер клапан, у меня вышло 32ом, значит обмотка целая, проверил на отключённом на продувание, всё хорошо, в две маленькие дуется в третью нет.
Попробовал скинуть с акуатора шланг, машинка хорошо поехала надув 0,7 держит )))) пружиной акуатора
Но я не проверял n75 на продувку в тестовом режиме, а именно, он должен поочерёдно!именно поочерёдно продуваться относительно среднего штуцера то в левый штуцер, то в правый, у меня же он продувался под напряжение во все три стороны.
Видел многие ставят от TFSI клапан, он дешевле, надёжнее и в доступности, свой родной ни в одном магазине не нашёл.
Купил за 1000р, можно и дешевле но не взял карту скидок, а так где-то 850-950р он стоит, не великая цена-правда?
Взял, подал на него 12в, и всё как положенно то в один, то в другой дуется-работает.
Кстати там фишка другая, я взял у друга с форсунок спринтера, она обычная и распространённая, такая же как у нас на топливном клапане n80 который на воздушном фильтре, далее 2 проводка + и — и всё!
Проехался, машина и вправду резвее стала, снял логи 3 передача где-то 1700об в пол и при 2500 уже 0,5 надуву!реально теперь с низов хорошо едет.
Так что проверяйте клапан n75, полностью, то есть сопротивление, продуть без напряжение и с 12в, а не как я по очереди пока не понял что травит клапан.
Ещё хочу сказать что у клапана TFSI штуцера тоньше и он в родной гусинице и шлангах болтается, но хомутами хорошо поджимается, так что затягивайте хорошо, а в идеале можно чуть тоньше шланги поставить, и немного не удобно его ставить так как штуцера немного по другому расположены но всё встаёт хорошо.
а лучше сразу купить шланг диаметром 6мм где-то 50см и заменить, он 6мм хорошо на турбину и акуатор налазит и на n75 отлично!
И менять лучше на остывшую, так как там всё ОЧЕНЬ горячее, а руками повазится снимая и одевая шланги прийдётся хорошо
подскажите как правильно подключить клапан байпаса, купил новый и снял старый, но не посмотрел как он стоял, от сюда вопрос каким концом куда его втыкать? Я предпологаю, что отвод под номером один соединяется с воздушным патрубком идущим на турбину, а отвод под номером два, на нижний патрубок идущий к большой трубе на интеркулер так?
Добавлено спустя 5 минут 4 секунды:
Вот нашёл его на схеме, хотелось бы уточнить этот вопрос, чтобы его не вывести из стоя.
Можно подключить так, как на картинке. 1 вставить в трубку 13
С другой стороны — какая разница (ну мне так кажется)? В любом случае 1 и 2 будут соединяться при подаче вакуума на 3
это самый правильный способ. А как вдувал? Опиши подробней.
А собственно вестгейт открывается? Шток двигается?
Вообще, это произошло внезапно. утром ехал на работу и решил не много отжечь на коротком участке дороги всё супер было летел как на ракоте, приехал на работу машинку сразу не глушил, а вечером заводить, а она не завелась с первого раза, только дым белый окружил машину, на второй раз завелась поехал по тихоньку добавляя мощность но турбоподхвата ноль, вот нашёл пробитый байпас поменял но толку нет, крыльчатка целая на турбине всё работало куда что делось Пока ковырял машину патрубок воздушный порвался заменил на новый опресовку сделал но всё впустую.Может там ещё где какой клапан залёг ?
По поводу оприсовки затягивал дым и потом плотно патрубак прикладывал к лицу и дул, что есть силы во внутрь, сначала можно было дуть, но потом как вакум образовался и потом сновы набрал дыма по больше и туда, а второй напарник везде смотрел с лампочкой не сифонит ли где дым, но так утечки не нашли.После чего собрали всё и опробывали в пробной поездке но результат ноль подхвата нет
Что касается вестгейта, то сдесь я вообще не понимаю, что где и какой шток должен выдвигаться ? Видел какой то бачёнок на турбине к нему от N75 идёт шланчик резиновый, я так понимал N75 управляет этим вестгейтом при помощи этого шланга напруга появилась он шток какой то где то тянет так?И вообще где этот шток находится я его не видел чтоб потрогать и проверить вообще двигается он или заклинело.Если есть описание как работает это дай плиз.
Данное внедрение далеко не ново, отчетов уже целая куча и многие пройдут данный пост стороной, но некоторым, возможно, он пригодится. Я все сделал немного по-своему.
Начинаем естественно с проверки родного клапана N75. Для начала можно проверить тестом исполнителей (через VAG-COM) его электронную часть — на тесте N75 он должен начать щелкать, а далее нужно проверить его механическую часть, и для этого его нужно снять. Этим я занимался в предыдущий раз. Я притащил клапан домой и проверил его на продувку: он должен продуваться относительно среднего штуцера только в левый штуцер, а при подаче напряжения — только в правый, у меня же он продувался под напряжением во все три стороны. Поэтому и был приговорен к замене.
Соответственно было решено брать клапан от TFSI, так как ходят мифы о его более высокой надежности. Но меня больше склонил к нему фактор его цены, относительно нашего штатного клапана с разницей почти в 2 раза)))
Итак, заказываем клапан и вот что потребуется для его установки:
1) Клапан от TFSI фирмы Pierburg 7.00470.07.0, который идет в оригинале 06F906283F.
2) Разъем для этого клапана идет другой, поэтому заказываем еще и его, фирмы Febi 37917, который опять-таки идет в оригинале 1J0973722.
3) Еще (если делать все по феншую) понадобится пыльник для этого разъема — 6N0906102, т.к. разъемы разной толщины (об этом ниже).
4) Также потребуются силиконовые патрубки, угловой переходник и кучка хомутов червячных — все это я подбирал по факту установки в процессе.
Когда пришел данный клапан — его тоже желательно проверить на продувание, бывает заводской брак. Поэтому я опять быстренько подрубил его дома к 12V и проверил как куда он дуется:
Продувается как положено. Можно ставить. Для установки его потребуется остывший авто, поэтому я отогнал авто к магазину на ночевку, где имеется большой выбор всяких патрубков и крепежа. И с утра пришел пешочком обратно, дабы все подобрать.
Имеются сложности в установке данного клапана, т.к. диаметр штуцеров на нем меньше, чем на родном клапане. И также они имеют другое направление. Стырил честно у NooKrus схему подключения данного клапана, дабы не рисовать свою:
Снимаем фару правую для удобства, снимаем старый клапан, примеряем новый и ищем место куда поставить лучше… В итоге после кучи вариантов выбрал оптимальный для себя и пошел подбирать патрубки в магаз… подбирал я их честно говоря… часа 2))) И вот что имеем в итоге:
На этой фотке снизу видим длинный патрубок — не подумайте, я не весь его засовывать туда буду) Взял я его т.к. он имеет разные сечения на входе и на выходе! Его я обрезал как мне требовалось:
На фотках видно разницу сечений — этим я решаю проблему с более мелким диаметром штуцеров на клапане и мне не придется перетягивать хомуты, чтобы затянуть как следует патрубки, или же как многие делают — не придется несколько слоев термоусадки надевать на штуцера! Верхний патрубок на общей фотке, кстати, тоже имеет разные сечения на входе и выходе. Так что с патрубками все гуд. И также на фотке вы можете увидеть угловой переходник, который я буду вставлять в гусеницу.
Далее все прикидываем в подвешенном состоянии:
Меня устроило именно такое расположение. И я думал, что как раз можно будет придумать какой-нибудь кронштейн для клапана чтоб зацепить его за одно из ушек крепления, но честно говоря я этого сделать не успевал и пока оставил его в подвешенном состоянии. Также на фотке видно, что одно из ушек крепления клапана упирается в гусеницу и, чтобы оно там ничего не протерло, было решено его срезать:
Далее надо было решить момент с подключением электронной части. С родной фишки извлекаем пины с проводами (очень муторно получилось, потому что не взял с собой нужных приспособ и инструмента) и вставляем в новую фишку (желто-белый это «+», а черно-фиолетовый это «-«).
И далее я столкнулся с одним моментом, который никто почему-то раньше не описал! Штатный пыльник для нового разъема не подходит! Он больше по размеру! Вот наглядно:
Может быть всем и по*рать на это, но мне это не нравится и пришлось по быстрому решать проблему подручными средствами, а именно — изолентой! Намотал кучу слоев изоленты и срезал аккуратно канцелярским ножом:
Далее все закрепляем хомутами, закручиваем, подцепляем все остальное обратно на свои места:
И проверяем опрессовкой, чтобы ничего не упустить:
И вот печаль — из под новенького щупа с уплотнительным кольцом все равно травит! Ну и хрен с ним, надоел он уже)))
Далее проверяем тестом исполнителей работу клапана N75, то бишь наше подключение (мало ли!):
Все щелкает, значит подключение проводов исправно).
На этом я тогда не закончил и хотел еще поменять ту самую трубку металлическую направляющую щупа… как я был наивен))) Скинул рампу топливную для удобства, скинул дроссель… скинул щуп и пластиковую направляющую… полез пробовать вытащить металлическую… и потерпел крах) Она там сидит на славу. Ну ок, оставил ее до замены термостата, т.к. по нему висит ошибка и он под замену. В итоге все собрал обратно когда уже начало темнеть и поехал домой.
После нескольких наваливаний снова вылезает ошибка по недодуву… Все ожидаемо, т.к. при отключенном актуаторе тачка все равно не поперла, но клапан был все равно под замену, поэтому я ждал эту ошибку снова))):
Поэтому никаких изменений в динамике авто у меня нет, можете не спрашивать) Мне далее нужно устранять недодув и тогда она уж попрет надеюсь. Но это уже только после зимы наверно, потому что условий у меня нет никаких, чтоб с машиной ковыряться более менее.
Вообщем так, начну из далека. Еще наверно в конце лета, Женя(Cooper) мне говорил что тачка у него то едет, то не едет, на что я ему говорил что у меня такая же ситуация и упорно наговаривал на автомат. Потому как машина именно не едет как прогреется. И главное именно когда встаешь в пробку, то есть движение минимально, либо ждешь кого то на заведенной, либо вообще на полчаса оставил заглушенную. Еще в начале лета, у меня ьыли ошибки по турбонаддуву, и я заезжал к Даниле, он сказал что грешит это злополучный клапан, но проверив его он щелкал как ему положено.
В итоге проблема та была в забитом ДМРВ пухом намертво. Поэтому с тех времен я упорно считал что мой клапан исправен.
Но Женя тем временем перебрал АКПП, а ситуевина не изменилась.
Ему знакомые уперто доказывали что виновник 75 клапан, а я так же уперто отговаривал. В итоге почему то 2 недели назад я решил провести эксперимент. Раз клапан работает на холодную, то получается, что если его охладить, то он должен исправно работать и тачка начнет валить.
Я вышел положить денег на телефон, но перед этим залепил клапан комком снега. И какого было мое удивление, когда я сел, а тачка как бешенная стала реагировать на педаль газа и ускоряться как это она делает поутру. Но по утру то не вжигаю))))
Короче сразу принято было решение покупать новый клапан.
Ошибок по компу не было. Так что его не спалить вагом!!
Как я и предполагал, виновником всего как всегда оказалась система ВКГ которая связана с ним трубками. И по этим трубкам туда закидало этого липкого говна, которое на холодное не прилипало, а на теплую, становилось липким.
Клапан я разобрал и убедился в этом.
Говно там присутствует в нормальном количестве.
Так что если ваша машина не валит, а проверить это можно по Логам, и нет других ошибок, то виновник этот злополучный клапан.
Да и кстати, машина перестала есть масло вообще. Это самое приятное.
есть проблема скорее всего клапаном n75 он старый плюс я его контактклинером промывал и один раз после этого по нему при заводе вылетела ошибка .Поменял на новый, хомуты новые низа стали лучше дует с 1400 об — 1100 бар далее до 2300 растет 1250 1350бар. До 3500 убирается в 1500 и все. ( Вычитаем 1000 получаем 0.150 до 0.5 бар при 1400 до 3500 об) так по инструкции вагком видит эту 1000 как атмосферное давл . По двигателю ошибок нет вообще.
Так же было и на старом тока в 114 группе клапан n 75 постоянно весит значение 2%. На форум написали что оно должно варьироваться от 2 до 85. Так же было и на старом.
Добавлено через 2 минуты
Так же было и на старом в 114 группе клапан n 75 постоянно весит значение 2% что на старом что на нововом. На форуме написали что оно должно варьироваться от 2 до 85.Ошибок по клапану нет по движку вообще тоже. Может это быть проводка от клапана к голове или разъемы? Спасибо заранее.
Pks на старом клапане наоборот дуло вверху сильно а снизу не тянуло.
Добавлено через 1 минуту
Может еще это быть закисший шток актуатор( к нему с боку от клапана идет длинная шлангачка. И если да то можно ли его снять не снимая турбины?
titanik
auron77777
Заинтересовавшийся
Вложения
auron77777
Заинтересовавшийся
продолжаю искать причины проблем со скважностью клапана. по движку ошибок нет. заметил особенность самые проблемные обороты 1500 если на 3 передаче включаешь круиз к примеру и держиш 1500 об.мин машину подергивает при этом ошибок по пропускам нет. так же провал тяги, если слабо давиш — не тянет до 1800 оборотов, если сильно — рывок до 2000 — 2200. попрой обороты проваливаются с 2400 до 2300 и 2000 до 1900. но это редко. если давиш в пол тапку или хотя бы в пол силы этих косяков не ощущаешь. с форума VWTS была выдвинута теория что это свечи либо катушки, нехватает искры, это же может служить причиной проблем со скважностью н75 так как эбу посылает сигнал и форсам и турбе о слабом зажигании и те беднят смесь в свою очередь. Есть у кого коментарии? пока езжу не парюсь особо, но напрягает особенно жену, ( она толко учится и педалька с провалами ей не по душе) есть ли у кого коментарии? всем заранее спасибо
Источник
