Бмв что изнашивается быстрее

BMW 3-series F30: Ругаем и любуемся Обзоры б/у автомобилей

BMW 3-series в кузове F30. Ходят слухи, что от неё пахнет маслом, антифризом, от неё отпадывают болты, у неё гремят цепи, стучат моторы и она скрипит на ходу. Очень много смелых мнений в обществе распространено. Давайте разберемся, где здесь предрассудки, а где горькая правда.

BMW 3-serie F30 на проверке перед покупкой Autotorque

Сразу напомню, что все перечисленные моменты в обзоре – это лишь список слабых мест, с которыми сталкиваются владельцы. Ни в коем случае не стоит считать, что вот это всё у вас обязательно произойдёт, у вас просто есть достаточно большая вероятность с этим столкнуться на том или ином пробеге.

BMW 3-series F30 продавался у нас с 2011 года. Рестайл был в 2015-ом. Поменялось многое: сменилась агрегатная база, устранены многие просчёты. Однако в этом обзоре слабых мест и поломок мы попробуем охватить весь основной список недоработок и начнём с самого главного, что есть у BMW – с моторов. Как вы понимаете, тема обширная, поэтому запаситесь терпением.

Моторы

Bayerische Motoren Werke – Баварский Моторостроительный Завод. То есть сама основа, концепция, а также основные знания опыт и наработки инженеров BMW в расположены именно под капотом.

N13 и масложор

Только, как вы, наверное, знаете, не все моторы в линейке 3-series F30 оставляют впечатление высокопроизводительных и продуманных до мелочей и один из таких N13B16. Мотор 1.6 совместной разработки с PSA. Вроде бы мотор-то уже старый, на французах он старается очень давно, все проблемы уже можно было устранить. Но нет. Сюрпризы от него очень и очень вероятны.

Агрегат N13 в отличие от всех остальных силовых установок линейки страдает врожденным масложором, впрочем, как и моторы Peugeot-Citroen с EP6. Причин потребления смазки может быть несколько. В первую очередь это выход из строя клапана вентиляции картерных газов, во-вторую – конструкция непосредственно поршней и отвода масла, и в третью – иногда теряют свойства маслосъёмные колпачки.

N13B16

По поводу общего ресурса. Несмотря на то, что алюминиевый мотор изначально с завода гильзован чугунными гильзами, общий ресурс меньше остальных моторов линейки агрегатов F30. Капиталят или выбрасывают N13 гораздо чаще, чем, например, N20. Мало кому удается проехать больше 200-250 ткм. Я думаю, в большей мере это происходит не столько из-за конструктивных просчетов на стадии проектирования, сколько из-за того, что в плане динамики просят от него больше, чем он может. Даже от BMW с мотором 1.6 ожидают поведения свойственного BMW. К чему это я? Если вы не можете держать себя в руках от утапливания педали в пол, моторы 1.6 и 1.5 вам противопоказаны.

Стоит раз в 50 000 км проверять поддон и маслоприемник на наличие пластиковой крошки от успокоителей цепи. То есть присутствуют весьма большие риски поменять комплект ГРМ раньше, чем износится цепь. Сама цепь здесь тоже не отличилась выносливостью. Как и у французского EP6 предел ресурса привода ГРМ примерно 130 000 км.

Турбина у N13B16 от Garett. Достаточно ресурсная, вполне способна пережить весь мотор.

N20B20 и цепи

Поговорим агрегат N20B20 (320i, 184 л.с). Пожалуй, самый популярный мотор. Почти всё, что будет сказано про него, будет относиться и к версии 328i (245 л.с.) Чуть позже расскажу об их отличиях, когда затронем тему чип-тюнинга.

Обзор слабых мест двигателя N20 начнём с ГРМ. Традиционно для БМВ фазорегуляторы здесь есть и на впуске и выпуске (Double Vanos), также никуда современные моторы и без системы изменения диапазона открытия впускных клапанов (Valvetronic 3). Цепь однорядная, роликовая со средненьким ресурсом. При аккуратной эксплуатации она запросто доезжает до 150 000 км.

Гораздо больше вопросов к надёжности цепного привода маслонасоса на машинах до 2014 г.в. Дело в том, что насос тут удостоился отдельной пластинчатой цепи, которая со временем подклинивает и начинает пожирать шестерню. Иногда цепь вовсе обрывает. Хотя бы только поэтому весь комплект цепей здесь стоит менять чуть раньше, чем износится привод непосредственно ГРМ. То есть на пробеге 120 000 км было бы оптимально.

«Погрызанная» шестерня маслонасоса

Теперь немного про систему охлаждения. На моторах BMW это крайне серьезная тема, не стоит её недооценивать. Дело в том, что производители, повышая эффективность мотора, подняли средние показатели температуры его работы. Для этой цели баварцы уже давно внедряют программируемый термостат и, чтобы вы понимали, здесь он работает в диапазоне 85-109 градусов. При небольших нагрузках большой круг охлаждения открывается позже – около 109 градусов, позволяя эффективнее гореть смеси в цилиндрах. При больших нагрузках термостат открывается на 85 градусах, защищая мотор от локальных перегревов и детонации.

Термостат, конечно, не вечный: ходит порядка 130 000 км и стоит около 7000 рублей.

То есть, моторы BMW очень теплонагружены, а значит любые проблемы с системой охлаждения должны решаться быстро и капитально. Мойка радиаторов обязательна перед каждым летом. Масло – не Кастрол. Не скажу, что плохое масло, просто оно не подходит под эти тепловые условия. Я автоподборщик. Каждый раз, когда я вижу в моторе BMW массу нагара и других твердых отложений, подобную картину, продавец признается, что лил Кастрол, либо менял масло каждые 15 ткм, что тоже убийственно для такого мотора.

Типичная картина для BMW, обслуженного по регламенту

Из слабых мест также особо распространены антифризовые течи. Чаще всего лопается трубка от расширительного бачка к ГБЦ. Тут всё просто: покупаете новую ревизионную и меняете. Иногда отказывает электропомпа (насос ОЖ). Но это наиболее ожидаемо, механические-то насосы мало у кого проезжают больше сотни, а тут и подавно.

Прокладки теплообменника тоже иногда сопливят, правда это уже совсем мелочи.

Турбина у двухлитрового мотора (от Mitsubishi) живет коло 150 000 км, что в принципе нормально для бензинового мотора. Актуатор электрический, с ним тоже не часто, но бывают казусы. Для того, чтобы эти проблемы исключить, подвижные части клапана стоит иногда чистить, смазывать, то есть предотвращать полное закисание.

После 150 000 км обычно наблюдается много масла во впускном коллекторе возле турбины и в интеркулере

Не стоит сильно пугаться, если вдруг почувствовали запах бензина в картере. Чаще всего попадание горючки в систему смазки происходит не через поршневую группу, а через изношенный ТНВД. Насос высокого давления меняется не сильно дорого.

Контактные щётки генератора живут около 150 000 км.

Ну и по механической части всё. Средний ресурс у N20B20 ожидаемо больше мотора 1.6. Рубеж в 250 000 км при нормальном обслуживании он преодолевает без капитальных ремонтов, несмотря на то, что алюминиевый блок без гильз, здесь металлическое напыление на стенках цилиндров.

Если говорить в общем, то N20B20 в целом без критичных проблем, но пробег 150 000 км для F30 – это такой рубеж, на котором начинает высыпаться много мелочей, но и капиталку задумывать рано .

N55B30 и форсунки

Если вы всё-таки решили найти себе живую BMW 3-series F30, попытайтесь найти 3-литровую. Не пожалеете.

Средний ресурс у него гораздо выше всех уже перечисленных. Бензиновый N55B30 (306 л.с.) не совсем без греха, конечно. Обычные БМВ-шные проблемы в роде отказывающего клапана ВКГ никуда не денутся, но нарваться на «капиталку» сразу после покупки авто будет менее вероятно. За чем стоит особо следить, так это за топливной системой, так как ТНВД и форсунки не отличились выносливостью. Заправиться где попало безнаказанно она вам точно не даст.

Турбина здесь Garett, как по классике дует на протяжении около 150 000 км, в зависимости от ряда условий.

Дизель 2.0 N47D20 и заслонки

Дизель. Очень ресурсный и надежный. Возможно, этот выбор лучший из всех версий BMW F30. Не просто так на вторичном рынке за дизель просят больше денег, чем за N20.

Правда, и тут тоже есть отголоски владельцев 3-series, которые с чем-то попали на очень дорогой ремонт. В первую очередь опять же это цепь. Здесь больше вероятности нарваться на её обрыв с загибом клапанов и разрушением постели распредвалов. Менять цепь лучше превентивно, раз в 130 000 км. В общем, как у всех остальных.

Заслонки системы изменения длины впуска, возможно стоит отправить на свалку непосредственно после покупки авто. Сразу скажу, я не сторонник что-то удалять вырезать у технологичного автомобиля, и здесь они в принципе нужны, они влияют на ряд поведенческих данных авто на больших оборотах. Но заслонки в таком виде реально представляют прямую угрозу для двигателя.

Заслонки впускного коллектора дизеля N47 к 100 000 км

Как это обычно происходит? Систему впуска из-за системы EGR отчасти из-за несовершенства системы вентиляции картера загаживает сажей. Сажа, в свою очередь, ухудшает подвижность заслонок, растет нагрузка на ось, увеличивается износ. Рано или поздно заслонки отпочковываются и летят в камеру сгорания. Причём, часто вообще без каких-то предпосылок и ошибок в ЭБУ. Поэтому, многие владельцы дизельных 3-series заслонки удаляют превентивно, и я считаю это вполне нормальным. Хотя, если у тебя BMW, почему бы тебе не поменять коллектор в сборе? У тебя ведь есть деньги и ты должен был знать, на что идёшь ещё перед покупкой.

Старая болячка двухлитровых дизелей – вибродемпфер шкива коленвала – также никуда не исчезла. Как и раньше упругая его часть может сначала растрескаться, а потом наружное кольцо шкива рискует с грохотом приземлиться на защиту двигателя. Просто периодически следите, это не трудно.

Моторы B-серии

Немного побеседуем про линейку новых агрегатов. Ну как новых, уже 7 лет как-никак прошло, по сути есть что сказать.

B48B20

Вы, наверное, догадались, что речь пойдёт про моторы B-серии, попавшие под капот 3-series F30 после рестайлинга. На каждый из перечисленных выше агрегатов есть замена из этой самой B-серии.

Предшественник	Преемник
N13 (1.6 бензин)	B38 (1.5 бензин)
N20 (2.0 бензин)	B48 (2.0 бензин)
N47 (2.0 дизель)	B47 (2.0 дизель)
N55 (3.0 бензин)	B58 (3.0 бензин)

Что такое B-серия по сути и в чём её смысл?

Вся суть в модульности. Как с кузовами. Например, VAG-овская модульная платформа MQB. Вот делают на ней Октавию, тут немного подвинули панели кузова, тут расширили и оп, это уже Тигуан или Кодиак или ещё что-нибудь. Также и с B-серией моторов. Вся линейка отличается друг от друга минимально. У них очень много взаимозаменяемых деталей. У B48 отпилили цилиндр и раз – это уже трехцилиндровый 1.5 B38.

На что пошли усилия инженеров, думаю, понятно. В силу ускорения мировой инфляции машину удешевляли, а что от этого потребителю? Как эта трансформация повлияла на надёжность и набор слабых мест?

Так вот, если вы вдруг по каким-то причинам всё равно хотите купить себе BMW 3-series F30, то ищите рестайловые версии как раз с моторами B-серии. Эти агрегаты пусть не избавились от всех проблем, но общий ресурс у них гораздо больше.

У B48B20 со временем начинают сопливить трубки смазки турбины

Цепи ГРМ на порядок надёжнее таковых у N-серии, ходят около 150-200 000 км, однако для замены придется доставать мотор из автомобиля, так как привод ГРМ расположен сзади.

В основном проблемы моторов В-серии касаются системы охлаждения. У многих после 50 000 км начинает течь помпа, также как у N20BB20 бывает текут трубки охлаждения. Да и, пожалуй, на этом всё. После того, что было сказано про дорестайловые агрегаты, звучит как эталон надёжности. И это, действительно, неплохо для премиум автомобиля. Естественно, большую роль в надёжности по-прежнему играет качество обслуживания, требований к расходникам здесь не меньше. Только хорошие масла и сокращённый регламент.

Основные претензии касаются не «железа», а резино-технических элементов Кстати, уплотнения охлаждения наддува также могут пустить «слезу»

До 100 000 км масложор практически не наблюдается, и это очень позитивная тенденция, она в некоторой мере ещё отражает и представление об общем ресурсе двигателей. В среднем и целом каждый из моторов В-серии выносливее и надежнее тех агрегатов N-серии, которые они заменили.

Не могу не отметить, что с мотором 1.5 (B38) работает новейшая турбина Continental в алюминиевом корпусе! То есть требования к температурам возросли в разы. В моторах В-серии серьезно поработали с тепловыми процессами. Хотелось бы верить, что поголовных проблем с наддувами не будет.

С агрегатом B48 работает турбина MHI, с B58 – Bosch Mahle. Все системы наддува вполне выносливые и раньше времени проблемы возникают разве что с актуаторами.

В общем и целом, BMW 3-series F30 с B-моторами берите смело и лучше ориентироваться только на них.

Стоит ли делать чип-тюнинг?

У многих любителей «поднять лошадей» с пустого места естественно встаёт вопрос по поводу чип-тюнинга. Чиповать свою BMW F30 или не чиповать?

Скажу так. Немецкие инженеры настоящие ювелиры. Им было не просто удержать ресурс агрегатов в разумных границах, выжимая из своих моторов максимум. Я это к чему. Без ощутимой потери ресурса вы не отделаетесь. Я не говорю, что вам не оставили пространства для тюнинга. Конечно, оно есть. Но, пожалуйста, сначала поставьте усиленные вкладыши, поршни, в идеале 70-ую коробку передач (8HP70). Полный привод просто отключите сразу же, иначе выкинете раздатку. И только после этого заливайте какие угодно злые прошивки под любой бензин. Вот и весь совет. Суть, я думаю, ясна.

Для тех, кто пытается сделать из 320i – 328i без замены «железа» скажу чуть подробнее. Эти моторы хоть конструктивно похожи, но всё-таки они разные. Отличаются поршнями и вкладышами. Однако, самое важное отличие – у них разная степень сжатия. 11 у 320-ой против 10-ти у 328-ой. То есть без замены «железа» вы рано или поздно получите поломанные перегородки поршней и задранные вкладыши. Если бы вы знали, сколько моторов угроблено нештатным ПО, то относились бы к этому более серьёзно. Всё-таки, лучше сначала подготовить конструкцию, чем потом получить задиры и выкинуть весь мотор.

Как бы не были похожи внешне 320 и 328, «железо» отличается, оттого и калибровки ЭБУ не взаимозаменяемые

При покупке подержанного авто чипованные варианты лучше исключать. Это можно посмотреть по датам программирования блоков в профильной диагностике. В идеале провести побитовое сравнение текущей и заводской прошивки, но это не каждому доступно. Некоторые перед продажей авто «откатывают» прошивку к заводской и тогда вообще не придерёшься.

Коробки передач и редукторы

В качестве трансмиссии под капотом BMW F30 служит АКПП ZF 8HP45 (8HP50). Изначально она обкатывалась на 7-series. Обкаталась успешно. Если вовремя менять масло, то коробка почти беспроблемная, особенно у младших моторов, так как запас по максимальному крутящему моменту большой. Из слабых мест может подставить разве что пластиковый поддон – бывает, что его коробит и из разъёма течёт масло. Если же говорить о владельцах 3-литрушек, то им стоит быть чуть поаккуратнее с педалью газа. Либо «свапать» F30 до 8HP70 с прошивкой от Alpina.

АКПП ZF 8HP45 (8HP50)

Остальные части трансмиссии не без вопросов. Иногда текут сальники заднего редуктора. Это нормально и по идее, это мелочи. Но. Ладно, если засопливили сальники приводов – они меняются легко и недорого. Но если «вспотел» сальник концевика, то будьте добры, не трогайте его. Не трогайте до тех пор, пока не потечёт по серьёзному. В конструкции редуктора имеется одноразовая распорная втулка и, после снятия прижимной гайки, она больше не встанет на место. После замены сальника концевика многие напоролись на гул сзади из-за изношенных подшипников, попав на замену редуктора. Как понимаете, это дорого.

Знаю, это и для меня звучит как-то абсурдно. Что значит нельзя просто поменять сальник? Зачем инженеры BMW подкинули владельцам такую свинью? Возможно, это очередной маркетинговый шаг на привязывании возрастных авто к дилеру, ну или просто экономия на материалах.

Задний редуктор только кажется простым и незамысловатым. На деле же требует особого подхода к ремонту возможной течи концевика

Особо драйвовым ребятам удается прикончить муфту карданного вала. При обычной эксплуатации она редко требует замены, поэтому состояние демпферной муфты можно считать одним из признаков, по которым можно вычислить гонщика, пытающегося спихнуть «выжатый», как апельсиновый сок, авто.

Пожёванная муфта карданного вала

На дизельных полноприводных версиях может не выдержать «раздатка». Стоит понимать, что у F30 не тот нормальный полный привод, как Quattro у Audi. Нет, здесь не TORSEN. У 3-series в раздаточной коробке используется обычная многодисковая муфта для подключения передней оси. Это значит, что масло постоянно наполняется продуктами износа. Оно стареет и деградирует быстрее, чем вы представляете, особенно если любите ронять педаль газа на пол. Ряд владельцев, понимая эти риски, на летний сезон принудительно отключают муфту, чтобы продлить ресурс и фрикционам и переднему редуктору. Если просто аккуратно ездить, периодически менять масло и не ставить на переднюю и заднюю ось колёса разного диаметра, то заполучить проблем с трансмиссией вряд ли придётся.

В раздатке прячется многодисковая муфта подключения передней оси, чувствительная к чистоте масла

Знаете, что мне ещё нравится в BMW? Практически все моторы, кроме дизеля, при желании можно найти со старой доброй механической коробкой передач. Возможно, при наличии в линейке шикарного ZF-овского автомата, это лишнее, но если вдруг всё-таки решите найти механику, то она вас также не разочарует ни поведением, ни ресурсом.

Рулевое и отгнивающие болты

Наверное, многие слышали, что у BMW 3-серии F30 могут отвалиться болты, которые держат ЭУР. Конечно, я тоже не упущу возможности позлорадствовать, но инженеры BMW с этими болтами действительно пролетели, как фанера над Парижем.

Для тех, кто не в курсе. Дело в том, что в BMW решили закрепить мотор электроусилителя на рейке алюминиевыми болтами. Не знаю, на что они ещё рассчитывали, возможно на то, что у нас дороги не посыпают солью. Но нет. У нас алюминиевые болты имеют свойство отгнивать.

В некоторых случаях ЭУР у F30 вообще мог отделиться от рейки так, что рейку приходилось менять целиком в сборе. Если вы владелец BMW F30, съездите в спецсервис или к дилеру и поменяйте болты на те, что из более подходящих сплавов. На этот счёт была отзывная кампания, было несколько ревизий.

Часть владельцев могли ощутить люфт/стук спереди при проезде неровностей при покачивании рулевого колеса из стороны в стороны. Очень часто причиной стука становилась прижимная втулка рейки. Меняется она легко и быстро. При желании в интернете можете найти видео, как ребята из США меняют её прямо во дворе дома без каких-либо особых инструментов.

Подвеска и скрип

По ходовой части BMW F30 ничем не выдающийся автомобиль D-класса премиум. Сроки жизни элементов вполне разумные, раньше времени при нормальной эксплуатации ничего не отваливается.

Передние рычаги и амортизаторы живут около 150 000 км. Задняя подвеска способна прожить ещё больше. И это, я считаю, очень неплохой показатель для премиального D-сегмента. Скрип плавающих сайлентблоков задних рычагов может периодически донимать, но менять их только из-за скрипа совершенно необязательно, порой достаточно обойтись повторной набивкой смазки и ездить так до следующего раза.

«Глюки» по электрике

Как вы понимаете, BMW 3-series – это не только драйвовый, но и вполне комфортный автомобиль. Здесь бывают «жирные» комплектации, масса разного доп.оборудования и, само собой, что-то ломается. От этого никуда не деться, я скажу больше – это нормально. За комфорт нужно платить и платить за него должен не только первый владелец при покупке, но и все остальные, только уже при ремонте.

Итак, что может отказать. По сравнению с W205 Мерседесом таких моментов, на самом деле, не так много. В первую очередь, некоторые владельцы жалуются на блок вспомогательной электроники в задней части салона (блок REM). Этот блок может сбоить и выкидывать разнообразные «глюки» на выбор, в основном связанные с задними стеклоподъемниками. Решается проблема просто – меняют блок на новый.

Блок REM

И вы знаете, в этом есть один неожиданный плюс. Скажете: «Какой тут может быть плюс? У меня машина сломалась?» А вот такой. Если у Вас не было, к примеру, задних парктроников раньше, то на старый блок REM вы не сможете их установить в принципе. Но все новые ЭБУ, поставляющиеся на aftermarket, компонуются поддержкой всего набора функций. То есть ставите, кодируете и у вас более полная комплектация. Profit!

Проблем иногда доставляет сигнал, может выйти из строя сам динамик. Ну это совсем мелочи.

Бывает, ломаются замки передних дверей, точнее рвется тросик замка. Типичная «зимняя» проблема. Тоже приходится менять.

Из особо неприятного. Из-за бутиловой гидроизоляции дверных карт, которая со временем ссыхается, в салон может попадать дождевая вода, обычно через уплотнения динамиков. Решается проблема чаще всего самостоятельно нанесением более качественных герметизирующих составов. Строительные магазины вам в помощь.

Не удивляйтесь, если однажды из обшивки потечёт водичка. Для BMW это нормально

Салон и кузов

На дорестайлинговых версиях можно было столкнуться на совершенно неожиданную поломку креплений внутренней секции заднего фонаря на крышке багажника. Хорошо, что деталь таким образом не вываливалась на дорогу, но владельцы всё равно были немного шокированы.

Хотя в целом и среднем кузов вполне достойно сопротивляется времени и дорогам. Хром отшелушивается не так быстро, как например, у W205-го Мерседеса, но со временем реагенты и пескоструй всё равно возьмут своё.

Салон F30, на самом деле, типичен для начальных моделей бренда. Производители традиционно создали ощущения премиальности, при этом пытаясь экономить на материалах, поэтому на поколении F30 трещины на обивке водительского кресла уже никого не удивляли:

В остальном салон раньше времени не сдаётся. Задирающийся алюминий на центральной консоли оставим на аккуратность владельцев, а не на промах производителя. Вот так примерно выглядит салон ухоженного автомобиля с пробегом 60 000 км:

• 
• 
• 
• 
• 
• 

Километраж здесь прописывается практически в каждом блоке. «Скрутить» пробег очень даже реально в нескольких ЭБУ и, если к этому добавить, что далеко не везде его смогут прочитать как нужно, а дилеры зачастую на этот счёт не заморачиваются, то выходит, что покупка BMW 3-series на вторичке – дело, требующего особого подхода и профильного оборудования.

На что обратить внимание при покупке

На этом перечисление основных систематических поломок можно заканчивать и хотелось бы подвести итоги. Но сначала дам несколько рекомендаций, которые вам пригодятся при поиске и покупке подержанного BMW 3-series F30.

1. Будьте осторожны. На этих машинах любят гонять, а значить битых экземпляров, в том числе тотально, крайне много, независимо от того, какой мотор выбираете. Гонять пытаются на всём, даже на 1.6.

2. Избегайте машины после чип-тюнинга. Почему, я уже рассказал ранее.

3. После покупки меняйте все расходные жидкости, фильтры всех основных узлов независимо от данных бортового компьютера и слов продавца. Дальнейшую замену масла делаете каждые 7-8 ткм. И ни о каком Кастроле даже не думайте.

4. Промываете радиаторы как минимум перед каждым летом. Это важно.

5. Выбирайте по возможности более объемные моторы, либо дизель. Берите полный привод только по необходимости.

Радиаторы чистить и промывать строго перед каждым летом

Итоги обзора

Что такое BMW 3-series F30? Да, по-прежнему – это запах масла и антифриза, это отпочковывающиеся болты, это требовательность к обслуживанию.

Возможно, после всего того, что было перечислено в обзоре, многие из вас подумают, что с надёжностью у BMW F30 всё плохо, но это не так. Как вы понимаете, факторов очень много. Фактор обслуживания, фактор условий эксплуатации, интенсивности обязательно накладывают свой отпечаток. Это не топорная дубовая Toyota или Lexus. Сюда не залить что попало и пропущенные сроки замены расходников BMW не простит вам.

BMW требует профильного оборудования и специалистов при проверке перед покупкой

И, заметьте, никто не говорит, что BMW – это супернадежные машины. Есть те, кто считает надежность приемлемой для данного уровня технологичности и производительности. Я отношусь именно к таким. А есть те, кто кроет «трёшку» матом по разным причинам: как правило, из-за неудачного выбора на б/у рынке и из-за собственных ошибок при эксплуатации.

Будьте осторожны: битых автомобилей на рынке крайне много

BMW – это автомобиль для удовольствия от процесса вождения. Этот бренд так позиционируется изначально. Надёжность второстепенна. Поэтому у вас должен быть очень весомый довод, чтобы в этом удовольствии себе отказать.

Конкуренты

Премиальный D-сегмент у нас не сильно насыщен, но и не пустует. Само собой, самыми близкими «по духу» и наполнению будут оставшиеся два соперника немецкой тройки в виде Mercedes C-klasse W205 и Audi A4. Мало, кто знает, что Volvo S60 со своими турбомотрами по драйву тоже не промах, а по комфорту где-то и превосходит. В гонках за надёжностью придётся подвинуть свои требования к комфорту и попытаться найти «японцев», например, Infiniti M или Lexus ES. Ну а если захочется чего-то необычного и экзотического, то пробуйте Genesis G70 или Jaguar XE. Желаю удачи!

Источник