Городской автобус Икарус 260 — 36-37 модификаций + 1 троллейбус. Автобусы модельный ряд икарус

Главная » Модельный ряд » Автобусы модельный ряд икарус Городской автобус Икарус 260 — 36-37 модификаций + 1 троллейбус. Автобусы модельный ряд икарус

«Икарус»: история компании.: picturehistory

История «Икаруса» началась в 1885 году, когда сын простого деревенского кузнеца Имре Ури приезжает в столицу попытать счастья. В Будапеште ему приходит в голову продолжить дело предка. Имре Ури, как и многие промышленники того времени, приступает к производству экипажей. Будапешт, расположившийся в самом центе Европы, привлекал знатных покупателей со всей австро-венгерской империи. В районе Пешт, на улице Элемер, в доме номер 21 появляется кузнечно-каретная мастерская Имре Ури. Постепенно Европа заполняется «безлошадными экипажами», кузова которых не особенно отличаются от гужевых, но Имре продолжает изготавливать кареты и повозки — лошадей еще не сдали в архив, однако в глубине души Имре понимает, что изготовление повозок на грани катастрофы. Поэтому он решается сделать несколько автобусных кузовов на шасси американского грузовика Форд-ТТ. (Ford TT) Кузова получаются вполне современными, и Ури получает в 1927 году крупный заказ — венгерская фирма международных перевозок «Mavart» предлагает ему построить серию из шестидесяти кузовов на шасси венгерского грузовика «Раба Л». Автобусные кузова того времени имеют деревянные каркасы, обшитые фанерой изнутри и стальными листами снаружи. На следующий год компания получает еще один заказ на автобусы, только теперь на шасси Мерседес-Бенц. Процветание длится недолго, мировой экономический кризис не обходит стороной и предприятие Имре Ури. В 1916 году появился другой предшественник современного «Икаруса» «Акционерное Общество ИКАРУС», изготавливавшее машины и механические изделия. Оба основателя этой фирмы — Мориц Эмеи и Ене Вечеи, являлись признанными специалистами в области производства транспортных средств. Они дали своему предприятию название «Акционерное общество ИКАРУС по производству автомобилей и самолетов».

Измученный экономическими катаклизмами Ури устраняется от бизнеса, передав свое дело сыновьям Жигмонду и Имре. В сентябре 1933 года они создают «Т.О.О. Братья Ури» для производства автомобильных кузовов, машин, транспортного оборудования и мотоциклов. Имя Ури было уже достаточно хорошо известно в Венгрии, и заказы сыпятся как из рога изобилия. Сорок четыре шасси, 11 фургонов, 2 прицепа, 7 кабин для грузовиков, а самое главное, три автобуса класса люкс сумели построить братья за год. В конце тридцатых завод начинает изготавливать автобусы с металлическим каркасом и двигателем Мерседес, размещенным в передней части. Маваг Н 26 стал первенцем в серии из 174 машин, построенных с 1938 по 1944 годы, и все они работали в Будапеште.

(Mavag N 2 (1936))Начало Второй Мировой Войны значительно способствовало успеху братьев Ури. В подарочных обзорах истории «Икаруса», которые в советское время присылались в «Автоэкспорт» ни слова не говорилось, что компания ремонтировала и производила технику для немецкого вермахта, а с 1942 года фирма братьев Ури начинает строить самолеты. Авиационный завод, расположившийся в Чепеле, базировался в цехе по изготовлению кузовов. Так как участок по выпуску самолетов довольно быстро перерос рамки предприятия, в ноябре 1942 года он был преобразован в филиал под названием «АО Авиационный завод».Из 3000 акций акционерного общества 2900 принадлежало братьям Ури. В самом конце войны завод достигает вершины своего развития, владельцы компании обращаются к властям за разрешением на перемещение своей производственной базы в район Матяшфелд. Осуществление этого плана затягивается, а в это время фронт военных действий достигает Будапешта. Предпринятая попытка перебросить оборудование завода в тыл — в провинцию, окончилась крахом, потому что по пути его полностью уничтожили в ходе авианалета.

После входа в Будапешт советских войск, уже в Матяшфельде, братья Ури ремонтируют автомобили и изготавливают понтоны для переправы через Дунай. В 1946 — 47 годах военные заказы сократились, начавшаяся инфляция и политическая неразбериха стали серьезной угрозой для завода, поэтому он был национализирован и передан Центру Тяжелой Промышленности. Пятьдесят автобусов, изготовленные для Будапешта на шасси Маваг TR 5 и TR 3,5, стали первыми европейскими машинами с несущим кузовом, в которых двигатель располагался спереди (установка его в задней части оказалась бы непомерно дорогой).

(Mavag N 26 (1938-1944)) В 1948 году компания «Акционерное общество ИКАРУС по производству автомобилей и самолетов» была также национализирована и слилась с таким же национализированным предприятием по производству кузовов и транспортных средств братьев Ури. В 1949 году из этих двух предприятий был создан завод ИКАРУС.

Сначала объединенный «Икарус» делал радиаторы и кузова для различных грузовых шасси, но к 1951 году выпустил первый автобус Икарус-30, ставший наследником автобуса ТР 3,5.

(Ikarus 30) В течение пяти лет сумели построить 3172 таких автобуса. Затем был Икарус-60, сделавшийся самым популярным в Венгрии, на его основе многие венгерские кузовные фирмы «Маваг», «Маваут, Чепель и Пюли» строили сочлененные машины, а кроме того на фабрике «Пюли» был налажен выпуск троллейбусов.

Икарус-66, выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, цельногнутое ветровое стекло, каркас кузова с применением легких сплавов.

(Ikarus 66) В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч. Через три года на базе Икаруса-66 был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. На основе Икаруса-55 началось производство Икарусов-Люкс со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. (Ikarus 55) Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. Икарусы-Люкс были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и других городов.

В конце пятидесятых появилось семейство Икарусов-630 — в отличие от блестящих моделей 66 и 55, эти машины казались какими-то простушками. Их поделили между собой три предприятия: «Икарус» делал одиночные машины, «Маваут» сочлененные, а Пули специальные и экскурсионные. Большое количество Икарусов-630 в пригородном варианте эксплуатировалось в Советском Союзе.

(Ikarus 630 )Стоматологические кабинеты, передвижные больницы и передвижные почты на шасси Икаруса-630 работали во многих наших городах. Шестицилиндровый дизель мощностью 145 л.с. завода Чепель обеспечивал машине хорошие динамические качества. Автобусы могли поставляться с планировкой, которую желал заказчик.

Сотрудничество с автозаводом Чепель развивалось. Рамы шасси и агрегаты, пригодные для различных целей и выпускаемые Чепелем, позволили создать широкую линейку транспортных и коммунальных автомобилей специального назначения. Наряду с развивающимся экспортом автобусов, началось изготовление подвижных мастерских для их технического обслуживания. В начале шестидесятых «Икарус» начинает выпускать различные полуприцепы, фургоны, приспособленные для перевозки различных грузов. С учетом этих требований создается полуприцеп с холодильной установкой, агрегатируемый с седельным тягачом Чепель. Холодильник был способен поддерживать температуру предварительно охлажденных продуктов — 20 градусов даже при температуре окружающего воздуха +30. Такие рефрижераторы перевозили охлажденные продукты между советскими городами.

В 1962 году «Икарус» присоединяет к себе Общий Механический Машиностроительный завод в городе Секешфехервар. Тогда же после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели Икарус-556, разработанный в первую очередь для городских перевозок.

(Ikarus 556 ) Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем. Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант Икарус-180 и его двухэтажный вариант. Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями.С 1969 года «гармошки» Икарус-180 начинают регулярно поставляться в СССР, в Москве они работали на линиях, связывающих новые микрорайоны с ближайшими станциями метро. С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.(Ikarus 180) Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя: в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей. (Ikarus 250) Первый междугородный Икарус-250 в начале 1968 года поступил в Москву на государственные испытания, которые успешно прошел, после чего начались регулярные поставки туристических Икарусов-250, городских одиночных Икарус-260 и сочлененных Икарус-280 длиной 16,5 метров и восемнадцатиметровых Икарус-283. (Ikarus 283) Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране, но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов, конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде.

В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии, которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс», так как универсальная моторная рама это допускала. Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и, соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто), а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами, электронными маршрутными табло.

(Ikarus 410 NE (1984) Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса». Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е. Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка». Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин.

В 1995 году, по случаю столетия со дня создания, компания вошла в Книгу рекордов Гиннесса.

(Ikarus Classic 83.30G (1998) В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить только компактные машинки по специальным заказам.

После приобретения Икаруса холдингом Irisbus в 1998 году и поэтапного прекращения производства, в производстве автобусов в 2003 году прозишел поворотный пункт в настоящее время. 1 февраля 2006 года компания вернулась обратно в венгерские руки, где его, соответственно Ikarusbus завод в Секешфехервар, купил бизнесмен, г-н Габор Széles.После интенсивной подготовки к возобновлению производства Икарус, в конце мая был представлен новый автобус Икарус HB 122 L, который был предназначен в основном для китайского рынка. Он выпускается в совместной Венгерско-Китайской автобусой компании. Первые планы — производить 2000 автобусов в год, целью является достижение 10000 автомобилей, произведенных в год, в том числе возобновления производства серии 200 и 400. Икарус HB 122 L поставляется с двигателем, кототрый уже соответствует Евро IV, начиная с Cummins и MAN. Также предлагаются Cummins CNG двигатели и MAN.

(Ikarus HB 122 L)

История записи

picturehistory.livejournal.com

Автобусы IKARUS — экскурсия в прошлое :: NoNaMe

Автобусы IKARUS — экскурсия в прошлое

Многие из нас помнят времена Советского Союза и курсирующие по городским улицам желтые и красно-белые автобусы марки Ikarus. Сейчас автобусов той самой 200-й серии почти не осталось, а новые уже так не привлекают внимание.Предлагаю вам подборку фотографий редких автобусов построенных на базе 200-й серии, некоторые не доехали ни до СССР, ни до России, а некоторые были выпущены в единичных экземплярах.

Под катом много фоток!

———————-<cut>———————-

Ikarus 250 Прототип (1967)

Первый прототип междугородного автобуса Ikarus 250 (а собственно и всей серии) был собран в 1967 году. Как и в случае с предыдущими моделями, Ikarus 250 подвергся самым тщательным испытаниям. Один из первых экземпляров в 1968 г. проходил эксплуатационные испытания в СССР, в том числе с участием ведущих институтов, таких как НАМИ и НИИАТ. Интересно, что этот автобус имел фары прямоугольной формы, тогда как серийные Ikarus 250 получат четыре круглых фары.

Ikarus 242 (1969-1970)

Низкопольный автобус Ikarus 242. Первая презентация произошла на торговой ярмарке 1969 года в г. Лейпциг, где автобус был отмечен золотой медалью. С него началось развитие особой низкопольной серии Икарусов: 240, 242, 284. В период с 1969 по 1970 год было изготовлено несколько опытных образцов, однако в серию модель не пошла. Некоторая особенность 242 модели — это необычная раскраска: первая дверь и «щиток» впереди окрашивались в другой цвет. Существовал в двух вариациях: городской и пригородной, кроме того имелась модификация 240, отличавшаяся уменьшенной длиной на 720 мм.

Ikarus-Scania 664 (1972)

Ikarus 255 Omnibus für Kinder (1972)

Специальная версия Ikarus 255.74, предназначенная для перевозки детей. Автобус имеет семирядную планировку сидений (104 места для детей и 5 для сопровождающих взрослых).

Ikarus 266 (1973)

Ikarus 266 отличался от модели 260 заднемоторной компоновкой и наличием двух дверей. Выпускался в двух вариациях: пригородной и городской (количество мест 45 и 30 соответственно). В ноябре 1974 года Ленинградским филиалом НИИАТ были начаты осенне-зимние испытания Ikarus 266 на маршруте 431 Ленинград-Гатчина, так как поставки автобусов этого типа планировались в Ленинград. Позднее от этого отказались.

Ikarus 190 (1973–1977)

Изначально этот автобус разрабатывался специально для Германии, где союз автотранспортных предприятий составил для заводов-изготовителей автобусов рекомендации о том, какие им нужны автобусы (стандарт VOV). Рекомендации касались в том числе и внешнего вида, что объясняет схожесть немецких машин даже разных марок. 154 экземпляра было экспортировано в Германию (Гамбург), 100 — в Кувейт, и лишь 2 остались в Венгрии.

Ikarus 280 Пригородный (1973-2000)

Ikarus 254 (1975)

Ikarus 260 CH (1975)

Создан специально для Швейцарии. Индекс «CH» — опознавательный знак швейцарского автотранспорта в международном движении.К особенностям можно отнести: особое «северное» остекление, отопители повышенной мощности, подогреватель Webasto с 24-часовым таймером, широкие двери. Особое внимание уделено мерам безопасности, например, при начале движения с незакрытыми дверьми автоматически активируется тормозная система. Предназначен для междугороднего сообщения.

Ikarus 270 (1975)

Впервые был показан в 1975 году на международной осенней ярмарке в Будапеште. Был предназначен для междугородного сообщения. В салоне размещается 40 кресел, буфет, холодильник, рукомойник, гардероб. Комфортабельные регулируемые сиденья оснащены ремнями безопасности. Машина длиной 12 м весит в снаряженном состоянии 11,2 т, а с полной нагрузкой — 16 т. Шестицилиндровый дизель мощностью 220 л.с., расположенный в задней части машины под полом cалона, позволяет автобусу развивать скорость 106 км/ч. Ступенчатая форма кузова объясняется тем, что пол салона поднят больше, чем обычно (на 200 мм выше по отношению к отсеку водителя), чтобы предоставить место для емких багажных отсеков. Одновременно удалось значительно повысить безопасность пассажиров, подняв их над зоной наиболее вероятного повреждения боковин кузова при авариях. Задняя же надстройка вызвана необходимостью разместить установку для кондиционирования воздуха и ее воздухоприемную решетку. Среди других особенностей этой модели надо отметить независимую переднюю подвеску, раздельный пневматический привод тормозов, пятиступенчатую трансмиссию, гидравлический усилитель рулевого управления, безопасную рулевую колонку.

Ikarus 222 (1975–1979)

Ikarus 212 LUX (1976)

Ikarus-MAN 212 (1976)

Ikarus-MAN 662 (1976–1977)

Ikarus-MAN 272 (1978)

Ikarus 281 (1978)

Версия городской модели 280 для левостороннего движения. В бело-красной окраске в 1978-80 годах было поставлено 124 автобуса в Мозамбик.

Ikarus 282 (1978–1980)

Представляет собой удлиненную на 1,5 метра модель 280. Длина прицепа увеличена на одну оконную секцию. С 1978 по 1980 было построено 10 автобусов.

Ikarus 284

Ikarus 286 Crown (1978-1984)

Версия для рынка США. Отверточная сборка проводилась в Юнион-Сити, штат Индиана, в 1980-х. Работали в автобусных парках таких городов как Портленд, Хьюстон, Милуоки, Луисвилль, Сан-Матео, Гонолулу, Джексонвилль, Олбани, Санта-Клара.

Ikarus 258 (1983)

Ikarus 263/283 (1985–1998)

Ikarus 263 и 283, выпускавшиеся с середины 1980-х, представляли собой удлинённые на 1 м Ikarus 260 и 280. Эти автобусы был разработан для экспорта в ГДР, позже началось производство для эксплуатации в Венгрии. Внешне отличались небольшими дополнительными окошками за передней и задней дверями. Первые автобусы оснащались двумя четырёхстворчатыми дверьми. На них использовался тот же дизель D2156 HM6U с турбонаддувом мощностью 220 л.с. Увеличение длины автобуса позволило изменить компоновку салона. Вместо убранных сидений напротив средней двери появилась просторная накопительная площадка. Была увеличена и задняя накопительная площадка. Салон стал намного комфортабельнее за счёт установки новых сидений с более высокими спинками и боковыми ручками для стоящих пассажиров. Сиденья, располагавшиеся около дверей, были отгорожены от них стеклянными перегородками. В плафонах освещения нового типа использовались люминисцентные лампы. Спустя год эти новшества были внедрены и на Ikarus 260 и 280.

Ikarus 216 (1985–1990)

Пригородный автобус среднего класса. Экспортировался в Кувейт (с 1989 по 1990 год). Оснащался автоматической КПП и кондиционером. Стекла автобуса имеют тонировку, а кузов выполнен в традиционной для Кувейта раскраске.

Ikarus 284T (1988)

Построен в единственном экземпляре на основе городского автобуса Ikarus 284 с низким уровнем пола. Был представлен публике на торговой ярмарке в Будапеште. Оснащен электрооборудованием венгерской фирмы GANZ. Мощность электромотора GANZ HXUR/E 56 5G2 B20 составляет 170 кВт, номинальное напряжение — 600 В. Двигатель располагался в задней части прицепа, за третьей осью. Вторая и третья оси имели двускатные шины, привод осуществлялся на последнюю ось. У троллейбуса три открывающиеся вовнутрь двустворчатые двери планетарного типа, которые могли открываться и снаружи при помощи кнопки.

Ikarus 293 (1988)

В 1988 году Ikarus построили многосекционный автобус на базе автобуса Ikarus 293, длиной 22,5 метра. Прототип прошел все обязательные тесты и побывал на выставках. Но водители жаловались на очень тяжелую управляемость и до перевозки пассажиров дело так и не дошло. Проект был заморожен до 1992 года. Тогда, на том же автобусе, заменили двигатель, интерьер и покраску. После этого было продано еще несколько таких автобусов в Иран. Также построена лицензионная копия автобуса под маркой Giron для Кубы.

Ikarus 290 (1988)

Ikarus 290 предназначен для перевозки пассажиров в аэропортах. Двигатель, D2156 HM6U, перенесен в переднюю часть автобуса, что позволило организовать низкопольную компоновку салона. Выпуск автобуса был направлен на экспорт. По одному автобусу проданы на Ближний Восток и Чехословакию, по 4 — получили Индия и Мозамбик.

Ikarus-Steyr 259 (1991)

Ikarus-Scania 259

Ikarus 692 PALT

Ikarus 250SL

Ikarus 200

Экзотический кабриолет создан на базе 250 модели. Использовался для проведения экскурсий по европейским городам. Несколько раз модернизировался.

Серия «Classic»: С50, С56, С60, С63, С80, С83 (1998–2004)

txapela.ru

Автобус «Икарус-293»: технические характеристики и фото

Венгерская автомобилестроительная компания Ikarus во всей Европе известна производством хороших, качественных автобусов. Но один из них заслуживает особого внимания. Речь идёт о транспортном средстве под названием «Икарус-293», производство которого завершилось почти что 20 лет назад.

Вкратце о модели

Это транспортное средство представляет собой внушительных размеров трёхсекционный автобус, являющийся редкостью на сегодняшний день. Да и раньше, в годы производства, эту машину можно было встретить лишь в Венгрии и на территории ГДР.

Визуально автобус напоминает троллейбус. Выглядит он внушительно, что не удивляет. Его полная масса равна 33 450 кг, а снаряженная составляет 15 650 кг. В длину он достигает 22,68 м, его ширина составляет 2,5 метра, а высота равна 3 м (по крыше). Неудивительно, что этот «Икарус» — автобус, относящийся к классу особо больших. А вместить он может 229 человек (по пять на один квадратный метр).

Несмотря на свои практичные возможности, автобус не пользовался популярностью. Недолгое время эти модели эксплуатировались в Будапеште и в городе Пече. Потом уже, после рестайлинга, автобус был продан в Тегеран, и его пустили на маршрут. Там «Икарус-293» возил пассажиров вплоть до 2005 года.

Конструкция

«Икарус-293» относится к категории сочленённых автобусов. Он состоит из трёх жестких секций, которые шарнирно соединены друг с другом. В каждой из них размещён пассажирский салон. Все три имеют достаточно пространства, необходимого для свободного перемещения людей и кондуктора. Рассоединить три секции можно, но это проводится лишь высококвалифицированными специалистами. Причем исключительно в производственном помещении.

Также стоит отметить, что кузов каждой секции был несущим и имел вагонную компоновку. Самостоятельная рама отсутствовала. Была лишь жесткая конструкция, образованная металлическими деталями, соединёнными сваркой. Впрочем, кузов большинства старых автобусов создавался именно по такому принципу.

Характеристики

Немного стоит рассказать и о технической базе, лежавшей в основе модели «Икарус-293». Трехсекционный автобус имеет два узла сочленения. Первый оснащался противоскладывающимся механизмом. Такой же был и у заднеприводного автобуса Ikarus 284. Второй узел был традиционным.

Изначально у модели был достаточно слабый двигатель. «Икарус» комплектовался 6-цилиндровым дизельным мотором, производством которого занимался венгерский холдинг «Раба». Агрегат, вырабатывавший 250 «лошадей», шёл в паре с автоматической КПП. Но мощности этого двигателя было явно мало для такого тяжеловесного транспортного средства. Требовался другой агрегат, в противном случае автобус не мог бы разогнаться до стандартной скорости. Но его не сразу получил «Икарус».

Автобус оснастили новым мотором только через 4 года. Это был агрегат, произведённый немецкой машиностроительной компанией MAN. Он вырабатывал 280 л. с. Тридцать «лошадей» оказались решающими. Благодаря новому мотору транспортное средство получило возможность развивать скорость до 70 км/ч.

Другие особенности

Стоит отметить, что более мощный двигатель был не единственным обновлением, которое получил «Икарус-293». После такого своеобразного рестайлинга автобус обрел также новые оси и другую окраску кузова. Плюс ко всему, инженеры решили по-другому расположить вторую из пяти 2-створчатых дверей. Её сместили на одну секцию вперёд. Даже интерьер немного освежили. Хотя водительская кабина данного автобуса ничем в плане оформления не отличалась от рабочего места в других моделях.

Все эти работы были направлены не только на то, чтобы автобус визуально стал более привлекательным. Разработчики рассчитывали сделать его ещё практичнее и функциональнее.

Эксплуатация

Конечно, «Икарус-293» — модель не особо известная. Однако проект обещал быть успешным. Прототип, над разработкой которого инженеры трудились не один год, прошёл все обязательные испытания и даже побывал на выставках. Однако у него был весомый недостаток: все водители без исключения жаловались на ужасную управляемость. Потому, собственно говоря, проект и заморозили до 1992 года.

Также стоит упомянуть, что «Икарус-293» — модель с рессорной подвеской, главным минусом которой является её недолговечность. Плюс ко всему, она постоянно скрипит. Ещё такая подвеска жесткая. Ни о каком мягком ходе не могло идти и речи. Это не только отражалось на управлении, но ещё и влияло на потенциальный комфорт пассажиров. Мало кому понравилось бы ехать, вцепившись в рукоятки. Но главным минусом является быстрое проседание подвески. Срок её эксплуатации свёлся бы к минимуму, учитывая, какое количество людей планировалось перевозить ежедневно.

Сборка

Важно упомянуть, что этот редкий автобус собирался по модульной схеме. Именно поэтому Ikarus 293 существовал в нескольких вариантах. Кстати, теоретически эта модель может двигаться в обе стороны. Некую маневренность она получит, если тяговую установку разместить в средней секции. Однако, поскольку работы по оригинальному Ikarus 293 так и не вышли за грани эксперимента, увидеть подобные возможности наяву не получится.

Ещё считается, что все недостатки, которые есть у этой модели, достались ей от предшественника. Им был автобус И-280. Многие полагают, что тщательным их устранением инженеры решили не заниматься, а просто добавили среднюю секцию. Как итог — недостатки «базы» остались и у последователя.

Кубинская версия

Стоит также отметить, что эта модель была положена в основу создания лицензионной копии автобуса, ставшего известным как Giron. Эти транспортные средства нашли своё применение на Кубе. Однако данная версия имела ряд особенностей, отличавших её от автобуса «Икарус-293», фото которого предоставлено выше. Кубинские модели получили традиционные узлы сочленения, а ось средней секции, которую сделали короче оригинала, оснастили односкатными шинами. Ещё было решено изменить количество окон и установить двери ширмового типа. Интересно, что старые автобусы кубинцы всеми силами поддерживают на ходу. Даже сегодня их можно встретить на дорогах Острова Свободы, причем в приличном состоянии.

Идея проекта

Сейчас многие автолюбители называют этот автобус легендарным. Возникает вопрос: почему? Ведь это транспортное средство не получило большой популярности. Что ж, всё так, однако отрицать необыкновенную внешность и нестандартную конструкцию не стоит. Автобус привлёк к себе внимание. Впрочем, именно это и было главной задумкой разработчиков. Дело в том, что все автобусы, на которых осуществлялись перевозки до конца 80-х, устарели как в техническом плане, так и в моральном. Оригинальный и необычный автобус был очень кстати. Недаром его внешность подчеркнули яркой окраской.

Впрочем, может быть, проект и стал бы успешным. Но в начале 90-х годов, именно в то время, когда модель пытались переработать и улучшить, рухнула социалистическая система. А вместе с этим кануло в Лету и благополучие всего концерна. Производство, как и сбыт транспортных средств, сократилось в разы.

Разработчики и представители компании направили все силы на разработку моделей, которые пользовались бы спросом, а также стали усердно искать новые рынки для реализации автобусов. Но дела не улучшились, и в итоге концерн вошёл в состав АО IKARUSBUS. Последний автобус был выпущен в феврале 2004 года. Новое высшее руководство решило производить лишь компактные автомобили по специальным заказам. Так что вместе с производством была похоронена и идея доработать Ikarus 293, который мог бы стать практичным, функциональным и успешным.

fb.ru

Венгерский странник и скиталец — Икарус 256

От автора

Новенькие Икарусы 256 – неутомимые странники, а старые – скитальцы. Скитальцев все больше, а условно новых машин все меньше. Последний раз на такой шикарной «карете» я катался 4 года назад (история завода в Пеште, кстати, начиналась с каретной мастерской). Автобус был древний, в крайне неухоженном состоянии: с подгнившей облицовкой, раздолбнными стеклами, сидения продавлены, неимоверно дымил и тряс меня по родным трассам межобластного значения все 14 часов пути. Но довез! И не удивительно – ресурс двигателей у этих машин порядка 1 млн. км до первой «капиталки».

 

Но были у «венгров» и лучшие времена. Когда они новенькие стремительно мчались по дорогам советских республик, а в комфортных сидениях с двумя(!) типами регулировки мягко путешествовали наши мамы, папы и дедушки с бабушками. Ребенком я этот период тоже застал. Всегда удивляло: как может быть резина на окнах такой черной и гладкой, а не растрескавшейся? Как может сама выдвигаться вперед дверь на мощных трубах? Как вообще может быть таким красивым автобус? Оказывается – может!

 

Историко-техническая справка

 

Ikarus 256 выпускался с 1977 по 1998 гг. Этот дальнемагистральный автобус вагонной компоновки мог перевозить 45 пассажиров. Всего существовало 5 модификаций модели, которые различались по дополнительному индексу в паспорте (Ikarus 256.50, -.51, -.54, -.74, -.75) и незначительных отличиях во внешнем виде.

Особых конструкционных изменений в автобус не вносилось все годы его производства. Первоначально машина имела две двери с «ручным» приводом и двигатель на 192 л.с. В 1980 г. автобус модернизировали: передняя дверь стала автоматической, а двигателю добавили «лошадей».

 

 

С 1984 г. началась самая массовая поставка машин в СССР. И обновленный к этому событию Икарус получил турбодизель мощностью 250 л.с. Заднюю дверь тоже сделали автоматической, а в передней добавили окошко внизу. Со стандартным узнаваемым окрасом (красный с белым низом) машина поставлялась до распада СССР в больших количествах. Общие поставки Икарусов разных наименований в тот период составляли 10-12 тыс. в год.

Габаритная характеристика. Полная массы машины составляет 15593 кг. Геометрия: длина/ширина/высота по крыше — 10990/2500/3150 мм. Колесная база — 5330 мм, клиренс – 330 мм.

Модель была «двойняшкой» 250-го Икаруса и в конструкции отличалась только длиной кузова – 256-й была короче на метр. Все технические характеристики были идентичны. Постепенно добавились и внешние отличия: дверь с пневмоприводом вместо навесной конструкции с механической ручкой, более выразительные и мощные фары. Прикрытые голубоватыми прозрачными подъемными козырьками, они придавали автобусу просто ультрасовременный вид! А главное – насколько он был комфортней: мягкие широкие кресла, индивидуальное освещение и «проветривание». Сидения регулировались не только по наклону спинки, но и по ширине, выезжая в проход. Также был увеличен багажный отсек.

 

К полету готов!

 

На 256-й Икарус устанавливался 6-ти цилиндровый ТД-двигатель RABA D10 различных модификаций на 250 л.с., объемом 10350 см3. Расположен агрегат в заднем свесе. КПП — CSA S6 90U (5 вперед, 1 назад). Максимальная скорость, которую развивал автобус, составляла 106-120 км/час (в зависимости от версии). Вместимость топливного бака составляла 300 л., которого хватало на добрых 900-1000 км. Машина любила поесть: расход топлива составлял до 33 л/100 км.

Глушитель, на который многие жаловались, действительно был рычащим: на подъемах и малых оборотах машину тихой назвать сложно. Зато было слышно, как ровно и четко работает двигатель: музыка мотора и её ритмический рисунок были идеальными!

 

 

Икарусы для СССР (90% рынка сбыта венгерского производителя) выпускали с колесами, которые использовали на ЗИЛах,  HYPERLINK. Размер колес – 280R, шины типа 11.00 R20. Подвеска Икарус 256 — зависимая. «Передок», на двух пневматических баллонах, включает в себя по две продольные реактивные поперечины и столько же амортизаторов. Задняя — на 4 пневмобаллонах с 2 продольными и 2 А-образными реактивными штангами, довершенное амортизаторами в количестве 4 шт. Тормозная система – пневмоприводная 2-х контурная, с барабанными колодками. Стояночный тормоз, он же запасной, выведен на барабаны задних колес.

Электросхема Икарус 256: напряжение — 24 В, 2 свинцово-кислотные батареи на 182 Ач, управление производится выключателем массы, расположенным у переднего бампера, Генератор AVF VG 901, 75 А и 28 В. Стартер AVF IM 522, 5,4 кВт – 4-полюсный двигатель, с подвижным якорем, дополнительной обмоткой возбуждения и дисковым сцеплением якоря. Все предохранители электросистемы собраны в блок, размещенный в кабине водителя.

 

Ремонт и цены

 

Запчасти на Икарус найти не проблема. Правда большинство из них б/у, как в хорошем, так и в откровенно негодном состоянии. Соответственно, можно купить их по разным ценам. Новые запчасти, аналоги, тоже не редкость. На руинах некогда большого завода в Венгрии сейчас работает предприятие, восстанавливающие старые машины: технику капитально перебирают, ставят новые коробки ZF, двигатели, ремонтируют и усиливают кузов. Автобусам придают современный вид за счет новой маски передка: с новой светотехникой, в стиле последних веяний в дизайне.

 

 

 

Стоимость автобуса «на ходу» 350-400 тыс. руб. Вы получите Икарус конца 80-х начала 90-х годов с пробегом 70-150 тыс. км. Довольно приличные машины можно найти и дешевле ($4-6 тыс.), только с пробегом 100-300 тыс. км. и выпущенные в 1980-1985 гг. Вероятно это автобусы с капитальным ремонтом двигателя.

 

Как говорят в Венгрии: «ту би континью»

 

В период 1953-2003 гг. (50 лет!) в Советский Союз, а потом и в РФ, венгры поставили 150 тыс. автобусов. После распада СССР Икарушу (именно так называют его на родине) пришлось туго: завод несколько раз менял собственников, разделялся, объемы производства упали. В 2003 г. основное производство в Секешфехерваре было закрыто. Мелкосерийная сборка велась на различных предприятиях как в Венгрии, так и в России до 2006 г. В 2007 г прекратили работу и другие подразделения бывшего Икаруса.

 

Но само предприятие не перестало существовать. В январе 2010 завод восстанавливает свою деятельность, живя капремонтом старых машин и выпуском традиционной продукции. Уже в марте 2013 г. был представлен новый Ikarus Tr187.2, созданный в кооперации со Skoda.

 

А в конце прошлого 2013 г., мелькнула информация, что готов новый модельный ряд, который намерены поставить на конвейер в 2014 г. Презентация намечалась на эту весну в Будапеште.

 

Фото автобуса

 

 

 

 

 

 

 

 

 

promplace.ru

технические характеристики, расход топлива и фото

Автобус «Икарус 256» выпускался серийно с 1977 по 2002 год венгерским автопроизводителем. Модель была схожей с 250-й. Разницу составляла лишь его длина, которая была на один метр меньше. По сравнению с предыдущей модификацией, 256-й имел больше функциональных нововведений, был более комфортабельным и отвечал всем требованиям туристического автобуса. В основном он использовался как средство транспортного сообщения между городами и в качестве автобуса для туристических маршрутов. За весь период производства «Икарус 256» несколько раз модифицировался и дополнялся новым оснащением. Так, на базе модели были выпущены следующие модификации: 256.21Н, 256.50, 256.51, 256.54, 256.74, 256.75.

Безусловно, на данный момент автомобили вышеперечисленных модификаций уступают в плане комфортабельности более новым туристическим автобусам, особенно заграничного производства типа «Неоплана», «Скании» и т. д. Но на то время он являлся самым востребованным транспортным средством для перевозки пассажиров по межгороду и просто как туристический и экскурсионный автобус. Использование 256-й модели стало не так актуально. Но все же ее часто можно увидеть на дорогах общего пользования.

«Икарус 256»: технические характеристики

Длина автобуса составляет одиннадцать метров, высота — три метра десять сантиметров, ширина — два с половиной метра. Колесная база — 5330 мм, клиренс — 350 мм. Передний и задний свесы равны 2460 и 3180 мм соответственно.

Несущий кузов автобуса имеет компоновку вагонного типа и выполнен в квадратной форме. Борта 256-го изготовлены путем сваривания металлических листов, что влияет на их прочность. Они также легко ремонтируются при деформации. Транспорт оснащался штампованными колесами, которые применялись на большинстве отечественных большегрузных автомобилей, поэтому были взаимозаменяемы. На автобус «Икарус 256» ставили колеса 280-го радиуса, а покрышки — на 20 дюймов.

Силовой агрегат устанавливался в кормовой части кузова и был более мощным, нежели у сходных модификаций. В процессе модернизации был увеличен объем багажного отделения, в котором можно размещать довольно габаритные предметы.

Экстерьер

Стандартно автобус окрашивался в красный цвет с белой полосой по бортам. Практически все модификации очень схожи и оснащены одинаковыми деталями обвеса. Это объемные металлические бамперы со встроенными противотуманными фонарями, узкая радиаторная решетка с четырьмя круглыми фарами. На «Икарус 256» установлено обзорное лобовое стекло с центральной разделительной перегородкой. Автобус имеет две двери, расположенные в передней и задней частях кузова. Задняя открывается вручную, а передняя оснащается пневмоприводом.

Интерьер салона

По сравнению с иными моделями автобусов, «Икарус 256» отличается своей комфортабельностью и практичностью. Десять рядов пассажирских кресел и пятиместное заднее сидение установлены на так называемом подиуме, что обеспечивает отличную обзорность и дополнительное удобство. Кресла мягкого типа, с откидными спинками и подлокотниками, с высокой спинкой. Как правило, обивка сидений выполняется из прочных видов тканей и кожзаменителей, а для практичности на кресла можно надеть чехлы. Преодолевая длительные дистанции, пассажир не утомляется, а также имеет возможность изменять положение своего тела. Также возможно перемещение кресла по специальным салазкам, при этом изменяется расстояние между пассажирами. Вопрос увеличения полезного пространства и повышения удобства был решен путем снижения количества посадочных мест до сорока трех штук. Ногам пассажиров тоже уделили внимание — под сидения вмонтированы ножные подставки с функцией регулировки.

Как и в иных модификациях автобуса, в 256-м над креслами расположен отсек для мелкой ручной клади, позволяющий освободить зону комфорта от различных вещей, необходимых в длительных поездках.

На окнах автобуса установлены занавески из качественного материала, позволяющие защититься от попадания прямых солнечных лучей, так как ранее окна в данном виде транспорта не имели тонировки.

Вентиляция салона может осуществляться как через люки в потолке, так и принудительно. Над каждой парой сидений расположены элементы индивидуальной вентиляции и дополнительного освещения зоны пассажира.

Многие автобусы дальнего следования оснащаются телевизором, и 256 модель не исключение. Это позволяет пассажирам коротать время при длительном переезде. Взгляните на салон автомобиля «Икарус 256». Фото ниже указывает, что автобус вполне комфортабельный и удобен для длительных путешествий. С первого раза и не скажешь, что транспортное средство проектировалось и разрабатывалось в прошлом веке и на данный момент этот автобус может составить конкуренцию более современным аналогам.

Зона водителя

Водительское место выполнено в виде кабины открытого типа. Все оснащение водительского места осталось практически неизменным, за исключением мелких дополнений и используемых материалов. Все органы управления и информационные приборы расположены довольно удобно. Все сделано для того, чтобы водитель чувствовал себя не менее комфортно, нежели люди в салоне, не переутомлялся и мог управлять транспортным средством достаточно длительное время. Отдельная дверь для водителя не предусмотрена конструкцией кузова, поэтому часть оборудования расположена с левой стороны от шофера.

Двигатель: «Икарус 256»

На данный автобус установлен дизельный двигатель «Раба» D10 UTSLL — 155,P6 ТД (мост той же фирмы). Мотор имеет шесть цилиндров и развивает мощность в двести десять лошадиных сил. Двигатель оппозитный. Объем силовой установки 10350 см3, а максимальный крутящий момент составляет 883 Нм.

Наибольшая скорость, которую может развить автобус с данным агрегатом, равна ста двадцати километрам. А при заправочном максимуме в 300 литров дизеля машина может преодолеть расстояние до одной тысячи километров. При этом расход топлива «Икарус 256» в условиях трассы составляет 33 литра на 100 километров пути в загородном режиме.

Трансмиссия и ходовая

В паре с двухсотсильным мотором работает шестискоростная механическая коробка ZF-S6-90U, обеспечивающая хорошие динамические показатели. Подвеска заднего моста — зависимого типа, установлена на четырех пневматических подушках с двумя продольными реактивными тягами и двумя тягами А-образного типа. Установлено четыре амортизатора. Подвеска переднего моста — зависимого типа, установлена на двух пневматических подушках с двумя продольными реактивными тягами и двумя амортизаторами.

Такой ходовой системой оснащаются все модификации автобусов «Икарус 256». Схема подвески данного типа обеспечивает плавный и мягкий ход автобуса, стабильно удерживает его от сильного крена и раскачивания кузова при преодолении резких поворотов и участков косогора. Создается ощущение, что едешь на борту какого-нибудь круизного корабля, который качают волны. Даже после 40 лет эксплуатации подвеска данного автомобиля остается такой же плавной и надежной. Качество сборки сдесь на высшем уровне. Как говорится, раньше делали машины «на века».

Характеристики грузоподъемности

Общая снаряженная масса автобуса составляет 10400 килограмм, полная масса — шестнадцать тонн. При этом допустимая нагрузка на переднюю ось равна 6500 кг, а на заднюю — 11000 кг. Количество мест для сидения — 43 плюс дополнительное кресло для напарника водителя. Полезный объем багажного отделения составляет 3,8 метра кубических.

Электрооборудование автобуса «Икарус 256»

Технические характеристики электрооборудования и оснащения имеют следующие показатели. Рабочее напряжение бортовой сети равно двадцати четырем вольтам. Машина комплектуется 2 аккумуляторными батареями емкостью 182 ампер-часа. Включается питание путем подключения массы на кнопке возле переднего бампера. На двигателе установлен генератор AVF VG901, который генерирует 75 ампер и 28 вольт напряжения. Запуск мотора осуществляется стартером AVF IV522. Мощность его — 5,4 кВт. Блок предохранителей размещен в кабине шофера.

Итог обзора

В целом автобус венгерской фирмы имеет неплохие характеристики и обладает высокой надежностью. Несмотря на появление новых разработок в данном классе автобусов, старый «Икарус» остается на линии конкурентоспособности и до сих пор широко используется. Вот еще один факт, который говорит о популярности модели «Икарус 256». «Омси» — игра-симулятор, в которой каждый желающий может попробовать себя в качестве водителя туристического, экскурсионного или же рейсового автобуса. В этом проекте также использована точная копия рассматриваемого детища венгерских производителей.

Итак, мы выяснили, какие имеет автобус «Икарус 256» технические характеристики, салон и экстерьер.

fb.ru

Городской автобус Икарус 260 — 36-37 модификаций + 1 троллейбус

Городской автобус Икарус 260 стал настоящим европейским образцом техники для пассажирских городских перевозок в СССР. Автобус отличался мягким ходом, лучшими условиями комфорта и пассивной безопасности для пассажиров, ну и, конечно же, фирменным рычанием мотора – на «икарусах» оно всегда было громким. С начала 70-х годов прошлого века до начала 90-х годов, именно этими машинами перевезено миллиарды советских пассажиров во многих городах бывшего СССР. Сегодня встретить такой автобус – редкость: годы берут свое, хотя в Венгрии эти автобусы выпускались до 2002 г. В СССР короткие 260-е поставлялись, в основном, в европейскую часть страны.

 

Технические характеристики

 

Икарус 260 стал на конвейер в 1971 г. Машина комплектовалась разными двигателями для различных регионов мира. В СССР она поставлялась в характерном для советских городских автобусов канареечном цвете с 1973 г.

В то время преимуществом автобуса было то, что дизель-мотор RABA размещали под полом, вдоль рамы — это позволяло увеличить количество пассажиромест. Но в СССР было принято решение менять двигатели на отечественные. Они не помещались в штатный моторный отсек сзади, поэтому их устанавливали выше, на задних свесах, оставляя пустой без сидений всю заднюю площадку.

 

 

Почувствовав вкус с начала 1980 г. венгры наполнили своей продукцией все страны СЭВ, небольшие партии были проданы в Азию, Африку, Кубу, и даже США. В 1993 г. производство почти прекратилось – пришло время менять устаревшую к этому времени модель. Но отдельные автобусы производили в неизменном виде до 1998 г.

 

Завел-муфта-рули!

 

На Икарус 260 в Венгрии устанавливали дизельный мотор Raba D2156 НМ 6U, рядный на 6 цилиндров. Запас установки по мощности составлял 192 л.с. Крутящий момент – 696 Нм. Мотор сжигал 28,5 л на 100 км дороги при 40 км/ч и 39 л на 100км при 60 км/ч. Автобус развивал максимальную скорость в 63-66 км/ч.

Трансмиссия – стандартная для «икарусов»: ZF S6-90U (механическая) или Voith D851/2A4N (автоматическая). Количество передач – 6. Вся подвеска – пневматическая с амортизаторами. Модель в этом плане стала первенцем Икаруса: до этого модели-предшественники комплектовались механической подвеской, которую изнашивали за неполный год эксплуатации.

 

 

Рулевое управление тоже поставляла Raba. Рулевой механизм оснащался гидроусилителем. Тормозная система – барабанного типа.

 

Простая геометрия

 

Кузов автобуса был построен из ферм, без основной рамы: сварен из полого квадратного проката. Конструкция кузова очень проста, благодаря чему ее ресурс составлял 100 тыс. км до первого капитального ремонта. В среднем – это 20 лет службы при гарантийном сроке обслуживания – 1,5 года.

И еще немного о динамике: разгон до 40 км/ч автобус при полной загрузке совершал за 28 с, торможение, с максимальной скорости при полном салоне – за 13-15 с пройдя до 36-40 м тормозного пути. Машина могла преодолевать подъем в 22%.

 

 

Основная геометрия машины: длина – 11 м, ширина – 2,5 м, высота (по крыше) – 3 м. Колесная база – 5400 мм, колея спереди – 2000мм, колея задних колёс – 1835 мм, размер шин – 11.00 R20. Просвет над дорогой – 350 мм. Полная масса машины составляла 16 т, собственный вес – 9 т.

 

Салон невиданных высот комфорта

 

Салон смоделирован по новым принципам, ориентированным на большую пассажировместимость. Расчетное количество перевозимых пассажиров составляло 102 чел. Все сиденья теперь – одинарные, нет привычных советских диванов. Сидя могут комфортно перемещаться 22 пассажира. Остальные 80 человек едут стоя и смотрят в невероятно огромные окна с узкими или широкими форточками с пластиковыми черными замками. Широкие накопительные площадки способны пропускать на вход-выход до 6 чел одновременно, что упрощает процесс посадки на остановках в часы пик.

260-е Икарусы производились в вариантах «городской автобус» (три 4 створчатые распашные двери) и «пригородный». В последнем количество дверей было на одну меньше — обычно отсутствовала средняя дверь, хотя в конце 80-х годов появились модификации пригородных автобусов без задней двери.

 

 

Еще одно новшество – ручки-подголовники из пористой резины на креслах. Эти элементы также являются новыми примерами внедрения средств пассивной безопасности: при ударе о такую ручку, она мягко принимала весь удар на себя и не травмировала, а мягко демпфировала нагрузку. Кресла тоже стоит отметить – высокие параллоновые подушки обеспечивали феноменальный комфорт по тем временам.

Вентиляция была не в сравнение с отечественной техникой, а вот на обогрев пассажиры жаловались – в холодное время печек Икарусу не хватало явно – автобус был холодный. Пол устилался линолеумом или резиной. Качество этих материалов оставляло желать лучшего, так как на отдельных партиях они очень быстро изнашивались.

 

Модификации

 

Согласно классификации, приведенных в различных интернет источниках, мы насчитали 36-37 вариантов исполнения этих машин плюс (анонсированный в заголовке) вагон в стиле Икаруса 260, рассчитанный на производство троллейбуса. Но основные отличия – только в количестве дверей и небольших изменениях внешнего вида. Конструкционных особенностей, за более чем 30 лет производства, не было. Правда, на автобусы устанавливались разные двигатели и КПП, но этот процесс был отлажен настолько, что даже рамы были все одинаковые, унифицированы под более чем 5 видов двигателей. Ниже – самые распространенные модификации.

Основные «советские» модификации:

•    Ikarus-260.01 – бывшее союзное государство получило первые машины именно с этим индексом. На автобус устанавливали дизельный мотор Raba-D2156HM6U в дизайне эти «городские бродяги» отличались узкими оконными форточками, поручни и панельная обшивка были белыми. Передние двери вели прямо в салон, водитель отдельного выхода не имел. Отличается от базовой 260.00 версии надписью «Ikarus» меньшим шрифтом, выполненной ближе к правому поворотнику. Три ширмовые двери (4-4-4).

•    Ikarus-260.27 – этот «венгр» попал в СССР только в 1981 г. и поставлялся в страну 7 лет. Пригородный вариант без средней двери, остальные двери были распашные сплошные на пневмоприводах. Автобус вмещал 40 кресел для пассажиров, едущих с комфортом.

 

 

 

•    Ikarus-260.37 — реплика Ikarus-260.01, поставлялась с 1984 г. до 1991 г. Отличия – только в дизайне: форточки теперь занимали половину каждого окна, автобус получил новые сидения, светло-серую обшивку внутреннего пространства и черные поручни. В 1988 году появилась отгороженная кабина водителя с дверью в салон. Переднею входную дверь наполовину отдали пилоту, наполовину – пассажирам.

 

Другие модификации с видимыми отличиями:

 

•    Ikarus 260.02 поставлялись в ГДР, особенность: без форточек на окнах.

•    Ikarus 260.03 отправлялись в столицы Венгрии и Чехословакии. В автобусах устанавливались выдвижные двери, большие форточки для улучшенной вентиляции салона.

 

 

•    Ikarus 260.04 для Польши изготавливали с 4-х створчатыми дверями и большими форточками.

•    Ikarus 260.43 Пригородный вариант без задней двери, на просторах СССР встречается в Европейской части страны.

•    Ikarus 260.50 представлял собой модернизированный вариант 260.37, появился в наших краях в начале 90-х годов, но редок – закупки машин резко пошли на спад.

•    Ikarus 260.54A – уникальная версия в одном экземпляре: средняя дверь смещена вперёд на одну оконную секцию. Зачем понадобилась такая модернизация знают одни только венгры.

 

Интересные факты об Икарусе 260

 

Готовя статью, попытались честно найти хоть один тест-драйв Икаруса 260. Но ни одного видео не обнаружено, и не удивительно – этих машин на ходу осталось очень мало. Зато нашлось множество компьютерных симуляций тест-драйва автобуса. Интерес к машинам этой версии сегодня неподдельный: существуют клубы любителей Икаруса, коллекционеры, в сети есть отдельные приложения для загрузки образа автобуса в автоигры. Качественную модель (именно модель с четкой прорисовкой всех деталей, сохранением всех индивидуальных черт автобуса) можно приобрести за $100. А сам оригинал сегодня стоит $5-10 тыс., не больше.

Хотя в Харькове по объявлениям мы нашли отремонтированный «пати-бар»- автобус на базе Икаруса 260 для проведения дискотек и других выездных мероприятий за $28 тыс. – неплохое занятие для заслуженного ветерана городских маршрутов. При ближайшем рассмотрении он оказался  — известной «спаркой» Икарус 280, но не зря ли хозяин «ошибся»? Икарус 260 все также ищут в сети – любят люди этот по настоящему советский автобус, хоть и рожденный в Венгрии

promplace.ru

Смотрите также

• Автобусы икарус модельный ряд
• Фото модельный ряд москвич
• Модельный ряд ирбитские мотоциклы
• Jeep модельный ряд 2017
• Jeep модельный ряд 2017
• Айфон модельный ряд 6
• Айфон модельный ряд 6
• Модельный ряд g shock
• Модельный ряд g shock
• Равон авто модельный ряд
• Равон авто модельный ряд