Audi в ралли
Проект по создания полно-приводного автомобиля возникла немного позже, но Audi зарекомендовали себя как прогрессирующий производитель. В последнем этапе проекта автомобиля машина получила имя Quattro. Команде не терпелось уже протестировать автомобиль, так как автомобиль был действительно потрясен. Так как конструкция автомобиля отличалась от других автомобилей, разработчики хотели быстрее протестировать свой экспонат, а лучшее тестирование это ралли мирового уровня. Специально для ралли был создан отдел автоспорта в 1978, через год команда завоевала первый титул, победив в гонке Trifles. Так же были попытки участвовать на международном уровне. Первым пилотом команды Quattro были Ханну Микола и Мишель Мутон. Дебютировали они на ралли в Монте-Карло, а их выступление запомнилось всем, они обошли, автомобиль Lancia Stratos который стартовал на минуту раньше.
Раллийный экспонат был доработан из модели Ur – Quattro. Автомобиль имел пятицилиндровый турбинный движок с объемом 2144 куб. сантиметров и имел мощность 340 лошадиных сил, а стандартный движок имел 200 лошадок. Этот “железный конь” на ралли в Монте – Карло по сухому покрытию разгонялся от 0 до 100 за 5.9 секунд. Еще одна замечательная победа команды Audi, Мишель Мутон выиграла мировой чемпионат по ралли, в Сан-Ремо, ставши первой женщиной, которая выиграла чемпионат мира. Но, не все радовались победе девушки, некоторые пилоты говорили, что она выиграла, потому что у нее мощная машина, а иными словами, что даже девушка может выиграть на таком автомобиле. А остальные были в шоке от этой победы.
Команда Audi была выше своих конкурентов в плане технического прогресса, она опережала их минимум на два года. Конкуренты хотели вырваться вперед, придумать что-то новое. Но единственным решением было поставить кузов, который был близок для серийной модели. В свою очередь Audi заявила, что нет смысла участвовать в заезде, если не придерживаться заводских технических данных автомобиля. Пилоты команды Audi решили завершить выступления в группе В, после того как произошла трагедия на ралли в Португалии.
За время выступлений команды Quattro принес немало побед, а именно 23 победных заезда на мировом уровне и 4 титула Чемпионате мира тем самым доказав что техническая мощь играет важную роль.
Источник
Audi Quattro: через раллийные победы к сердцам покупателей
Всемирной истории известны примеры личностей, сумевших в буквальном смысле изменить её ход. Джеймс Уатт изобрёл паровую машину, благодаря чему продвинулся научно-технический прогресс. Александр Флеминг открыл пенициллин, чем спас миллионы жизней. А Роберт Оппенгеймер создал первую в мире атомную бомбу и, по сути, изменил весь мировой политический расклад. То же самое происходило и в автомобильном мире. Если бы не Йорг Бенсингер, возможно, современные легковые автомобили с полным приводом были бы совсем другими.
Но речь сегодня пойдёт не о главном инженере отдела экспериментальных ходовых частей компании Audi, а о самом главном в жизни Бенсингера детище – Audi ur-Quattro (ur – «изначальный»). Как и многие изобретения в этом мире, идея постройки комфортабельного полноприводного автомобиля, пригодного для ежедневной эксплуатации, появилась абсолютно случайно.
Смелая шутка
Как гласит легенда, за обедом, на котором присутствовали Йорг Бенсингер, Вальтер Трезер (тот самый, который основал в середине 80-х тюнинг-ателье Treser) и Фердинанд Пих (тогда ещё директор по техническому развитию Audi), была, чуть ли не в шутку, выдвинута идея о создании полноприводной Audi 80 в кузове B2. В это время (а на дворе был февраль 1977 года) все трое находились в заснеженной Финляндии на испытаниях совершенно другого автомобиля концерна VAG – Volkswagen Iltis. Предложение Йорга состояло в следующем: скрестить самый обычный седан с полноприводной трансмиссией от того самого джипа.
Тут надо несколько отойти от главной темы и на минуту устремить взор к Volkswagen Iltis. Он разрабатывался для нужд Бундесвера, и, несмотря на всю утилитарность, имел такую нехарактерную для джипов особенность, как независимая подвеска всех колёс. Возможно, это и натолкнуло Йорга на подобные мысли.
Скорее всего, этот проект так и остался бы на уровне обсуждений, но Вальтер Трезер горячо поддержал эту идею, считая, что «за полным приводом будущее». Фердинанд Пих поначалу отмахнулся от идеи, однако уже спустя месяц, когда испытания в Финляндии были успешно пройдены, он собрал у себя в кабинете Бенсингера и Трезера. О чём они говорили – остаётся лишь догадываться, однако, в сентябре 1977 года первый прототип под названием Allrad A1 (заводской код EA262), созданный на базе двухдверной Audi 80, уже вовсю наматывал километры испытаний.
К январю 1978 года прототип Allrad 1 был уже достаточно обкатан для демонстрации «верхушке». В тот момент требовалось увеличение финансирования, которое шло непосредственно от Volkswagen, поэтому автомобиль повезли на показ не в штаб-квартиру VW, а в Туррахер Хое, на высокогорную трассу в Австрии, живописнейшее заснеженное место, помимо всего прочего изобилующее крутыми спусками и подъёмами. В общем, идеальное место для демонстрации возможностей автомобиля в самых экстремальных условиях. Система полного привода проявила себя с лучшей стороны и проекту был дан зелёный свет.
Ближе к серийному производству
Следующий прототип, Allrad A2, созданный в 1978 году, выглядел уже намного реалистичнее, ведь в качестве донора была выбран 4-дверный седан Audi 80 B2 (позже полноприводные B2 поступили в открытую продажу). Эту машину обкатывали уже в более реальных условиях. К примеру, Эрнст Фиала, член совета директоров Volkswagen, взял этот автомобиль на неделю в личное пользование и отдал жене. После пары дней за рулём она пожаловалась ему на «скачки и дёргание автомобиля при парковке». Именно это и заставило инженеров заставило задуматься над улучшением потребительских качеств для городской езды, сохранив при этом все внедорожные задатки.
Однако проекта ur-Quattro могло бы и не быть, если бы не изменения от FIA в регламенте проведения ралли в начале 1979 года. В них была чётко прописана возможность участия полноприводных машин. Это сразу же подстегнуло Бенсингера сделать автомобиль, который будет защищать честь Audi во всех чемпионатах. Кстати, само название ur-Quattro (как уже сказано выше, ur – это «изначальный») было придумано Вальтером Трезером. Новый автомобиль был решено сделать в виде 2-дверного 4-местного купе (хотя на самом деле, кузов был ближе к фастбэку). В том же 1979 году были проведены ходовые испытания Allrad A3, максимально приближённого к серийным образцам.
Но если с трансмиссией всё было понятно, то что же было выбрано в качестве силовой установки? Ведь автомобилю предстояла гоночная карьера, значит, мотор должен был иметь большие запасы по дальнейшей форсировке. И выбор пал на 5-цилиндровый 10-клапанный турбомотор, который вполне успешно показал себя на Audi 200.
После того, как все испытания были с успехом пройдены, 3 марта 1980 года автомобиль был представлен широкой публике на международной автомобильной выставке в Женеве.
Что сказал рынок?
Автомобиль поначалу приняли в штыки — в первую очередь, из-за цены. Почти 50 тысяч дойчмарок за 160 сил и казавшееся в то время сомнительным решение с полным приводом напрочь убивало желание её покупать. Зато стоявшая рядом «в тени» обычная Audi Coupe GT, которая отличалась передним приводом, разнообразным набором моторов и стоившая при этом от 20 тысяч дойчмарок, была принята публикой на ура.
Дабы поднять интерес к ur-Quattro, специалистам из моторного цеха была поставлена задача в кратчайшие сроки довести мотор до 200 сил. Надо сказать, это сработало, ведь теперь машина была способна преодолеть рубеж в 100км/ч всего за 7,1 секунды, а максимальная скорость составляла почти 220 км/ч!
Первые тест-драйвы от именитых автомобильных изданий Европы сразу же возвели новинку в ранг настоящих спорткаров. Все журналисты отмечали потрясающую сбалансированность автомобиля, который одновременно может показать очень достойное время на гоночной трассе (особе внимание уделялось тому, что он может это повторить при любой погоде) и вполне комфортно отвезти за покупками в магазин.
Начало спортивной карьеры
Год спустя Audi Quattro дебютировала в своём первом ралли в Группе 4 на Ралли Монте-Карло. Да как дебютировала! Мишель Мутон, управляя 320-сильной гоночной версией, буквально с ходу выиграла Ралли Сан-Ремо. Не в последнюю очередь это стало возможно благодаря талантливому руководителю Audi Racing Team – Роланду Гумперту, сумевшему реализовать возможности системы Quattro в полной мере.
Кстати, именно тогда раздосадованный Вальтер Рёрль, управлявший заднеприводным Opel Ascona B400, выдал свою сакраментальную и самую сексистскую фразу: «Управлять Audi Quattro может даже обезьяна. Но для женщины это неплохо».
Череда побед уверенно продолжалась даже в сложнейших условиях ралли-сафари. А в 1983 году на смену Audi Quattro A1 пришла A2, отличавшаяся, помимо раздутых крыльев, ещё и иным мотором объёмом 2,2 литра. В сумме обе модификации выиграли 21 этап чемпионата мира.
Сезон 1984 года ознаменовался выходом на поле раллийной Группы Б нового серьёзного игрока – Peugeot 205 T16. Французы вслед за Audi поняли, что машины с задним приводом – это прошлый век, и преимущество 4 ведущих колёс на различных поверхностях просто неоспоримо. Однако «лягушатники» пошли дальше и создали миниатюрную машинку, которая была намного легче ur-Quattro, оснастили её более мощным мотором, который расположили по центру, сделав развесовку по осям идеальной! По сути, Т16 не оставляла шансов большой и неповоротливой (в сравнении с Пежо) Ауди.
Скорее всего, сезон 1984 года остался бы за Пежо, однако, говорят, разведка в VAG работает на высшем уровне, и Audi к началу сезона 1984 подготовили французам настоящий сюрприз: они создали Sport Quattro.
Все для победы
Сперва может показаться, что это один и тот же автомобиль, просто укороченный. Однако если копнуть глубже, то окажется, что Sport Quattro отличается от ur-Quattro абсолютно всем. Ведь этот автомобиль создавался исключительно для гонок. Во-первых, база автомобиля действительно была укорочена на (внимание!) 32 сантиметра, это позволило существенно снизить массу и улучшить управляемость.
Во-вторых, был заново создан мотор. Теперь это был 2,1-литровый турбомотор с 4 клапанами на цилиндр и, соответственно, двумя распредвалами. Главным его отличием от предыдущего двигателя стал блок цилиндров, выполненный из алюминиевого сплава, что позволило лишь на нём одном сэкономить более 20 килограммов.
По меркам 1984 года дорожный автомобиль, которых за 2 года выпустили 214 экземпляров, был просто сумасшедшим: 306 сил позволяли разгонять автомобиль до 100 км/ч за рекордные 4,9 секунды и поддерживать максимальную скорость свыше 250 км/ч! В те годы не каждый Ferrari мог похвастать подобными характеристиками.
Но не будем забывать о спорте. Несмотря на характеристики, 450-сильная облегчённая до предела Audi Sport Quattro образца 1984 года всё же не смогла противопоставить ничего Ари Ватанену на Peugeot.
В 1985 году к клубу 4WD в Группе Б добавились ещё 2 претедента на победу: Lancia Delta S4 и Ford RS200, но если Форд со счетов списали почти сразу, то Lancia, издревле славная всевозможными раллийными победами, попортила много крови не только победителям этого сезона, компании Peugeot, но и Audi. Посему гоночные инженеры к новому сезону 1986 года, последнему сезону Группы Б, подошли очень скрупулёзно.
На фото: Audi Sport quattro S1 Group B Rally Car , Lancia Delta, Ford RS200 и Peugeot 205 T16
Еще быстрее, еще мощнее – Quattro S1
Во-первых, они увеличили пиковую мощность аж до 650 сил, что сделало Audi Quattro S1 (именно так назывался этот сумасшедший болид) самым мощным во всей Группе Б. Во-вторых, перенесли систему охлаждения из передней части автомобиля назад, дабы добиться лучшей развесовки по осям. Таким образом инженерам почти удалось приблизиться к заветным 50:50.
В-третьих (и это отличие самое яркое) на машину навесили гигантские аэродинамические спойлеры и антикрылья, которые, хоть и выглядят весьма фантасмагорично, очень действенно справляются с поставленной перед ними задачей – прижимать автомобиль к земле.
Сезон 1986 года в Группе Б выдался крайне жарким. Peugeot довела до совершенства своё детище, обозвав его 205 T16 Evo II, Lancia Delta S4 стала ещё легче (она весила меньше всех, всего 890 килограммов, инженерам пришлось даже утяжелять машину, чтобы получить допуск к гонкам) и ещё мощнее (550 сил против 480 в сезоне 1985 года), а в команду Ford перешёл Стиг Бломквист, добавив ещё одного претендента на победу.
Ну а англичане наконец выпустили в свет своё полноприводное детище – Metro 6R4, оснащённый самым большим мотором во всей группе: атмосферным (!) 3-литровым V6 мощностью 400 сил. Однако, на протяжении всего сезона, несмотря на первоклассных пилотов, новейшая S1 ничего не могла противопоставить ни Лянче, ни Пежо. Подобная ситуация в корне не устраивала руководителя подразделения Audi Quattro Роланда Гумперта, и он решил исправить положение, создав уникальный среднемоторный прототип специально для группы S.
Что такое группа S? Она задумывалась в 1986 году как еще более безумная с точки зрения безопасности, в сравнении с Группой Б. Забегая вперед, скажем, что планам сбыться было не суждено, так как из-за трагедии на ралли Корсика, где погиб экипаж Lancia Martini Racing, Хенри Тойвонен и Серджио Креста, Группу Б закрыли – мы писали об этом достаточно подробно.
Но вернемся к машинам. В том же 1986 году Lancia первой представила широкой публике гоночный прототип для группы S – модель ECV. Внешне он был почти идентичен Delta S4, однако развивал сумасшедшую мощность в 800 сил и имел другой, более развитый аэродинамический обвес.
На фото: Peugeot 205 T16 Evo II и Lancia Delta S4
1000 сил для Audi Quattro
Роланд Гумперт и его команда понимали, что это – реальный шанс «выстрелить», но для этого им нужна машина с центральным расположением мотора. Конечно же, это абсолютно не устраивало их коллег из отдела маркетинга, поэтому финансирования они не получили — более того, все работы им пришлось вести тайком от вышестоящего руководства. Говорят, что Фердинанд Пих дал своё неофициальное добро, однако рекомендовал Роланду всё держать в тайне.
Пикантности этой истории добавляет то, что готовые прототипы, созданные ещё в Ингольштадте, были вывезены в Чехословакию, на один из заводов Volkswagen в городе Десна. Сама процедура перевозки больше напоминала кадры из какого-нибудь шпионского фильма. В самых обычных контейнерах из-под запчастей, которые по документам отправлялись обратно поставщику, находилось всё оборудование, технологическая оснастка, чертежи и сами машины. Более того, в «тайну Мадридского двора» были вовлечены и местные жители, которых просили молчать, якобы для того, чтобы «секретная информация не утекла к конкурентам».
Тестовые прототипы выглядели практически так же, как и обычные Sport Quattro. Но внешность была обманчивой. Изнутри это были абсолютно другие машины, с пространственной трубчатой рамой, гоночной многорычажной подвеской и центральным расположением мотора. Мотор, кстати, использовался тот же, что и у S1, но с 650 сил он был раскачан до недосягаемой, как тогда казалось, цифры – 1000 лошадиных сил!
У Гумперта было всё, но не было самого главного – тест-пилота. Тайными тропами в Чехословакию приехал Вальтер Рёрль. Всё делалось в обстановке строжайшей секретности, ведь Рёрль ещё с начала 80-х (и по сей день, кстати) является главным тест-пилотом концерна Volkswagen, и его внезапное исчезновение могло вызвать множество вопросов. К сожалению, в предполагаемое место проведения тестов приехала пара журналистов, до которых дошла информация о каком-то гоночном прототипе (ни марки, ни модели известно не было), поэтому Роланду пришлось в экстренном порядке сворачиваться с насиженного места и снова уезжать в Германию.
Во время тестов произошёл ещё один курьёзный случай. Так как выхлопная система у автомобиля была исключительно номинальной, то шум в глухой деревне был слышен «за три версты». Местных полицейских привлек этот шум, и они приехали разобраться, в чём собственно дело. Увидев двукратного чемпиона мира и сам прототип, они согласились всё оставить в тайне, однако попросили прокатить их «с ветерком». Тут уж Вальтер постарался как мог, и дело было замято. Кстати, сам Рёрль считал машину просто фантастической!
Но Роланд Гумперт был блестящим инженером, а не шпионом разведки, брошенным в лагерь к врагу, поэтому случилось то, что случилось: одинокий фотограф всё же сумел их разыскать и сфотографировать, после чего отправил снимки в Volkswagen. Буквально в день получения Гумперт был вызван «на ковёр» к большим боссам, а спустя 48 часов Фердинанд Пих — тот, кто разрешил Гумперту вести проект — лично присутствовал на процессе уничтожения трёх прототипов. Интересно, что он чувствовал в этот момент?
Однако не все прототипы постигла печальная участь. «Хитрый лис» Гумперт предоставил Volkswagen только ходовые прототипы, на которые была документация, а четвёртый, с фиберглассовым кузовом собственного дизайна, попросту утаил.
И правильно сделал! Теперь этот автомобиль стоит в музее Audi в Ингольштадте. Как по мне, абсолютно нечестно и незаслуженно. Этот автомобиль – заслуга Роланда Гумперта и его команды, но никак не концерна Volkswagen. Что поделать, торжество справедливости наступает в этом мире далеко не всегда.
Источник
