Двигатель Audi, Volkswagen AEB
Разработанный инженерами автоконцерна VAG силовой агрегат предназначался для оснащения популярных моделей Passat и Audi. Двигатель пополнил начавшую расширяться линейку фольксвагеновских моторов EA827-1.8T, в которой находился пока что один ANB.
Описание
Производство двигателя началось в 1995 году на заводах концерна ФольксвагенAG и продолжалось до 1999 года включительно.
Несмотря на удачную конструкцию агрегата через четыре года на смену ему пришел более современный и высокотехнологичный мотор ATW.
Двигатель Audi, Volkswagen AEB представляет собой рядный четырехцилиндровый бензиновый агрегат объемом 1,8 литра, мощностью 150 л. с и крутящим моментом 210 Нм. Особенность – наличие турбины.
Устанавливался на автомобили:
Блок цилиндров исполнен по классической схеме Passat – чугунный, с промежуточным валом.
Поршни алюминиевые, с увеличенным жаровым поясом. Юбки покрыты молибденом. Маслосъемные кольца не разборные (коробчатого типа).
Пальцы и шатуны усиленные.
ГБЦ изготовлена из алюминиевого сплава, 20-ти клапанная, по пять клапанов на цилиндр (три впускных и два выпускных).
Их тепловой зазор регулируется автоматически гидрокомпенсаторами. Распредвалов два (DOHC). Конструкционная особенность ГБЦ –увеличенные окна впускного канала, что позволяет полностью пропускать рассчитанную ЭБУ смесь в цилиндр.
Привод ГРМ реализован с помощью ремня. Ремень рекомендуется заменять через 60 тыс. км, так как при его обрыве происходит загиб клапанов. Крутящий момент от коленвала передается только на один распредвал — выпускной. Впускной вал вращается посредством цепи от выпускного.
Для создания наддува служит турбина KKK K03. Ее ресурс составляет 250 тыс. км, но при своевременном обслуживании и использовании качественного масла намного превышается.
В системе смазки емкостью 3,5 литра применяется масло вязкостью 5W-30 с допуском VW 502.00/505.00. Маслонасос приводится во вращение промежуточным валом.
Для охлаждения днищ поршней в системе установлены маслофорсунки.
Система питания топливом инжектор, непосредственный впрыск. Допускается применение бензина АИ-92, но на АИ-95 двигатель полностью раскрывает заложенные в него возможности и работает более эластичнее. Привод дросселя механический.
Система зажигания представлена индивидуальной катушкой на каждый цилиндр.
ЭСУД включает в себя ЭБУ Motronic M3.8.2.
Двигатель допускает возможность работы на газе.
Наиболее продуктивная работа отмечается при оборудовании автомобиля газобаллонной установкой четвертого поколения.
В целом двигатель считается долговечным, выносливым и экономичным. При этом требовательным к качеству заправляемых бензина и масла.
Технические характеристики
| Производитель | автоконцерн VAG |
| Год начала выпуска | 1995 |
| Объем, см³ | 1781 |
| Мощность, л. с | 150 |
| Индекс мощности, л. с/1 литр объема | 84 |
| Крутящий момент, Нм | 210 |
| Степень сжатия | 9.5 |
| Блок цилиндров | чугун |
| Количество цилиндров | 4 |
| ГБЦ | алюминий |
| Рабочий объем камеры сгорания, см³ | 46.87 |
| Порядок впрыска топлива | 1-3-4-2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Ход поршня, мм | 86.4 |
| Привод ГРМ | ремень* |
| Количество клапанов на цилиндр | 5 (DOHC) |
| Турбонаддув | турбина KKK K03 |
| Гидрокомпенсаторы | есть |
| Регулятор фаз газораспределения | нет |
| Емкость системы смазки, л | 3.5 |
| Применяемое масло | 5W-30 |
| Расход масла (расчетный), л/1000 км | до 1,0 |
| Система питания топливом | инжектор |
| Топливо | бензин АИ-92 |
| Экологические нормы | Euro 3 |
| Ресурс, тыс. км | 350 |
| Вес, кг | 150 |
| Расположение | продольное |
| Тюнинг (потенциал), л. с | более 400** |
*для впускного распредвала – цепь; **безопасное для двигателя увеличение мощности – до 12 л. с.
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Надежность
Основными критериями надежности любого ДВС принято считать его ресурс и запас прочности. AEB при надлежащем к нему отношении способен выхаживать до 500 тыс. км без капитального ремонта. Работники автосервисов отмечают высокую надежность и неприхотливость мотора, но при этом заостряют внимание на качестве применяемых ГСМ.
В процессе эксплуатации выяснилось, что сложный 20-клапанный механизм оказался очень надежным, и никаких проблем автовладельцу не создает. Да и в целом к мотору больших претензий нет.
О надежности VW AEB имеется много информации при общении автолюбителей на специализированных форумах. Например, Макс из Иваново отзывается о своем ДВС так: «… АЕВ не убиваемый мотор. Владею данным движком на Пассате давно, проблем никаких». И подобные отзывы при обсуждении двигателя превалируют.
Помимо высокого ресурса агрегат наделен большим запасом прочности. В отличие от атмосферного турбированный мотор позволяет форсировать его до запредельных значений.
Так, простой чип-тюнинг повышает мощность двигателя до 160-165 л. с. Прошивка Stage 2 обеспечит двигателю 220 л. с, а Stage 3 более 400 л. с.
Но при таком глубоком тюнинговании ресурс снизится до 40 тыс. км. 500 тысяч и 40 тысяч – разница более, чем ощутимая. Поэтому, прежде, чем форсировать мотор, стоит критически взвесить вопрос целесообразности этого действа. Другими словами, определиться – что нужно от двигателя – или чтобы он длительное время безупречно работал, или постоянно видеть его в ремонте на СТО.
Таким образом вывод единственный – двигатель Ауди, Фольксваген AEB надежный и долговечный.
Слабые места
Больше всего нареканий в двигателе вызывает его турбина. Самое интересное в этой проблеме то, что хотя она и доставляет массу проблем, виновником не является. Сам агрегат относительно долговечный и надежный. Чего нельзя сказать о трубке подачи масла в турбину.
Сама трубка имеет небольшое проходное сечение, но при этом является довольно длинной (опоясывает весь ДВС). Инженерный просчет заключается в том, что она без термоизоляции проходит рядом с выхлопным коллектором.
В результате нагрева проходящее по ней масло начинает закоксовываться, и без того малый внутренний диаметр становится еще меньше. Со временем этот процесс вызывает масляное голодание турбины, что приводит к ее перегреву и выходу из строя.
Здесь необходимо иметь ввиду, что попытки промыть трубку самостоятельно к положительному эффекту не приводят. Выход единственный – заменить новой.
Следующим слабым местом условно можно назвать склонность к быстрому загрязнению дроссельной заслонки и топливных форсунок. Обычно в этом случае начинают плавать обороты двигателя на всех режимах. Использование высококачественных ГСМ и своевременное обслуживание этих элементов устраняет возможность их загрязнения.
Еще одним слабым местом оказался масляный насос. (Позднее производителем была учтена эта недоработка и насос был заменен более надежным, но к этому времени AEB с производства был уже снят). Подшипниковый узел турбины смазывался за счет давления масла в системе смазки. Естественно, при снижении давления в первую очередь страдала турбина.
Не обладают большим ресурсом некоторые элементы ЭСУД. В первую очередь часто выходят из строя датчик температуры (ДТОЖ) и расходомер воздуха (ДМРВ). Ремонту они не подлежат, только замена.
Остальные неполадки массового характера не носят, возникают в следствие значительного износа узлов и агрегатов двигателя.
Ремонтопригодность
Несмотря на наличие турбины ремонт агрегата вполне осуществим в гаражных условиях.
Простота конструкции, наличие необходимого инструмента и приспособлений на фоне знания устройства мотора обеспечивают качественное восстановление его работоспособности.
Затруднений с поиском нужных запчастей, как правило, не возникает. Они имеются в любом специализированном магазине в необходимом ассортименте. В крайнем случае можно воспользоваться услугами «вторички» (разборок).
Недостаток такого приобретения заключается в невозможности определения остаточного ресурса детали. Он может оказаться очень маленьким. Дешевизна запчастей с разборок многих автолюбителей просто притягивает.
Характерная особенность AEB – к нему подходят детали от других двигателей, в том числе и отечественных. Из отзыва одного из автовладельцев на форуме при обсуждении ремонта системы вентиляции картерных газов: первое, что бросилось в глаза, это трещина на патрубке редукционного клапана (в народе «грибок»).
Этот патрубок продается только оригинал и стоит около 1500р. Я не стал заморачиваться и купил патрубок ВКГ от ВАЗ 2108, отрезал нужный кусок и поставил. Конечно, в этом случае пришлось «колхозить», зато машина на ходу.
Некоторые автолюбители вместо ремонта отдают предпочтение покупке и установке контрактного мотора.
Стоимость такого ДВС зависит от множества факторов. Основными считаются укомплектованность навесным оборудованием, величина пробега и год выпуска. В зависимости от них цена на контрактные двигатели колеблется в широких пределах. Минимальная – 40 тыс. рублей. При желании можно найти дешевле, но в этом случае необходимо досконально выяснить все нюансы у продавца.
Двигатель Audi, Volkswagen AEB до сих пор можно встретить под капотом Пассатов и Ауди на просторах РФ и стран ближнего зарубежья. При адекватном к нему отношении он продолжает радовать своих владельцев своей безупречной работой.
Источник
