Ауди 100 ремонт турбины

Содержание

AUDI 100 — Клуб Любителей
Турбина выкидывает масло
Установка турбины ауди 100
тюнинг.docx
Прикрепленные файлы

AUDI 100 — Клуб Любителей

Сайт для тех, кто любит свою Audi

Турбина выкидывает масло

unescix » 14 июл 2012 01:12

Движок после капиталки, только откатал 2 тысячи.
Недавно обнаружил подтекание масла, как оказалось его выбрасывает турбина в выхлопную трубу, а т.к. прокладка не плотно прилегает, то и масло сочится из соединения.
Кто сталкивался, подскажите, что делать?
Насколько реально отремонтировать турбину или проще ее выкинуть?

pozzzitiv » 14 июл 2012 01:50

unescix » 14 июл 2012 11:16

unescix » 16 июл 2012 11:43

tronik1 » 16 июл 2012 11:59

unescix » 16 июл 2012 12:40

КЛИМ ЧУГУНКИН 76 » 16 июл 2012 12:55

А4В6 2.0 СVT авант
А100С4 авант ААR 1992 недопривод

Кузовной ремонт после ДТП

. Бриллиантовый туман витал в дворницкой.

Cepёгa » 16 июл 2012 18:08

ни чего не надо пеоенастраивать, особенно форсы. просто когда будешь в тапка довить будет сильно дымить(чёрным), а тяга да, когбудто пол мотора отпилили.
востановление турбы нынче дело не дорогое и не долгое в отличие от цен завода рядом со мной г.Невиномыск так вот там ремонтируют турбы и цена от 22.000р, а работает мастером мой знакомый и говорит тебе максимальная скидка и того не мение 17.000р я афигел просто. а вот у этих ребят процесс занимает 7-10 дней и стоит от 120 до 300$ если надо менять вал. я думаю что б/у не дешевле, а если купишь, а она уже труп. а тут 1000 грн(4000руб) это цена самого простого ремонта турбины чего тебе может быть достаточно. Мы отправляли и удевились с того какой честный там народ, фуфайку в ухо пхать не будут что мол там всё в хлам и ремонт будет стоить мулюён баксов, но только при первом же разговоре у них надо добиваться сотового номера мастера иначе сплошной гемор.

bombys » 16 июл 2012 19:58

unescix » 16 июл 2012 23:59

bombys » 17 июл 2012 17:40

bombys » 17 июл 2012 17:46

bombys » 17 июл 2012 17:50

Cepёгa » 17 июл 2012 17:58

я же написал до 300$ если надо менять вал.

bombys » 17 июл 2012 19:41

я же написал до 300$ если надо менять вал.

Вернуться в Мотор(Дизельный) Кто сейчас на форуме Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Источник

Установка турбины ауди 100

Где то пол года назад мой верный 2.3 начал умирать, терять компрессию и безбожно жрать масло на завтрак обед и ужин.

В общем сел я сводить дебет с кредитом и пришел к выводу, что ремонт выльется тысяч в 100:

Расточка блока с нанесением хона.
Покупка поршней и колец ремонтного размера.
Проточка коленвала с подбором вкладышей.

Ну и остальные тонкости капитального ремонта старого двигателя. На выходе получим тот же самый мотор. Скучно.

Значит надо что-то интереснее например 2.6 abc с пробегом 80 т.км.

2.3 вытащили за пару часов.

Если кому интересно, про сборку гидро-подъемника я писал ранее.

В статье, на драйве было сказано, что не подходит только одна подушка, по факту не подходит ни одна, даже передняя.

Пришлось купить 2 подушки для 2.6 abc и срезать родные крепления от 2.3.

Далее стыкуем 2.6 с коробкой и примеряем двигатель. Коробка у нас встает в штатное место и двигатель сам по себе принимает заводское положение. Теперь примеряем купленные подушки и делаем отметки. Нам придется доработать лонжероны.

На токарном станке изготовили 4 втулки под размер болтов крепления подушек. И под диаметр втулок просверлили отверстия в лонжероне.

Монтируем втулки в отверстия и обвариваем с двух сторон. теперь можно приступить к монтажу подушек и установки двигателя.

Старое крепление передней подушки двигателя нужно будет перенести правее.

Что бы избежать колхоза, заказываем:

Патрубки охлаждения
Радиатор
Вентиляторы с диффузором
Впуск от короба фильтра до дроссельной заслонки. Короб фильтра можно оставить старый.

5. Датчик температуры для вентиляторов. Управление собирал через реле.

Далее остается только возня с проводкой, но имея автодату это превращается из сложного, просто в рутину.

Выхлопную систему приспособили от А6 с небольшими доработками, встала как родная.

В конечном итоге, катаюсь уже пол года и только радуюсь, что решился на замену.

Мощность, развиваемая двигателем, зависит от количества воздуха и смешанного с ним топлива, которое может быть подано в двигатель. Если нужно увеличить мощность двигателя, нужно увеличить как количество подаваемого воздуха, так и топлива. Подача большого количества топлива не даст эффекта до тех пор, пока не появится достаточное для его сгорания количество воздуха, иначе образуется избыток несгоревшего топлива, что приводит к перегреву двигателя, который к тому же сильно дымит.
Одним из решений проблемы повышения мощности двигателя является увеличение количества воздуха, поступающего в цилиндры, при этом можно сжечь больше топлива и получить, соответственно, большую энергию. Это подразумевает, что необходимый для сгорания топлива воздух должен быть сжат перед подачей в цилиндры.

Файлы: 1 файл

тюнинг.docx

Проэкт увеличения мощности двигателя автомобиля Audi 100

Рис. 1 Автомобиль Ауди 100.

Одним из решений проблемы повышения мощности двигателя является увеличение количества воздуха, поступающего в цилиндры, при этом можно сжечь больше топлива и получить, соответственно, большую энергию. Это подразумевает, что необходимый для сгорания топлива воздух должен быть сжат перед подачей в цилиндры.

Увеличение мощности атмосферного двигателя может быть достигнуто путем увеличения либо его рабочего объема, либо оборотов. Увеличение рабочего объема, сразу же увеличивает вес, размеры двигателя и в конечном итоге его стоимость. Увеличение оборотов проблематично из-за возникающих при этом технических проблем, особенно в случае двигателя со значительным рабочим объемом.

Технически приемлемым решением проблемы увеличения мощности, является использование нагнетателя (компрессора). Это означает, что подающийся в двигатель воздух сжимают перед его впуском в камеру сгорания.

Другими словами, компрессор обеспечивает подачу необходимого количества воздуха, достаточного для полного сгорания увеличенной дозы топлива. Следовательно, при прежнем рабочем объеме и тех же оборотах мы получаем большую мощность.

Существует два основных типа компрессоров: с механическим приводом и «турбо» (использующие энергию отработанных газов).

Рис. 2 Принцип работы турбины.

Рис. 3 Механический нагнетатель.

Турбокомпрессор был впервые сконструирован швейцарским инженером Бюши еще в 1905 году, но только много лет спустя он был доработан и использован на серийных двигателях с большим рабочим объемом.

В принципе, любой турбокомпрессор состоит из центробежного воздушного насоса и турбины, связанных при помощи общей жесткой оси между собой. Оба эти элемента вращаются в одном направлении и с одинаковой скоростью. Энергия потоков отработавших газов, которая в обычных двигателях , преобразуется здесь в крутящий момент, приводящий в действие компрессор. Происходит это так. Выходящие из цилиндров двигателя отработавшие газы имеют высокую температуру и давление. Они разгоняются до большой скорости и вступают в контакт с лопатками турбины, которая и преобразует их кинетическую энергию в механическую энергию вращения (крутящий момент).

Это преобразование энергии сопровождается снижением температуры газов и их давления. Компрессор засасывает воздух через воздушный фильтр, сжимает его и подает в цилиндры двигателя. Количество топлива, которое можно смешать с воздухом, при этом можно увеличить, что позволяет двигателю развивать большую мощность. Кроме того, улучшается процесс сгорания, что позволяет увеличить характеристики двигателя в широком диапазоне чисел оборотов.

Между двигателем и турбокомпрессором существует связь только через поток отработавших газов. Частота вращения турбокомпрессора напрямую не зависит от числа оборотов двигателя и характеризуется некоторой инерционностью, т.е. сначала увеличивается подача топлива, увеличивается энергия потоков отработавших газов, а затем уже увеличиваются обороты турбины и давление нагнетания и в цилиндры двигателя поступает еще больше воздуха, что дает возможность увеличить подачу топлива.

Подача и давление воздуха в турбокомпрессоре без регулирования давления наддува, прямо пропорциональны энергии отработавших газов, т.е. числу оборотов турбины.

Для двигателей, работающих в широком диапазоне оборотов (например, в легковом автомобиле), высокое давление наддува желательно даже на низких оборотах. Именно поэтому будущее принадлежит турбокомпрессорам с регулируемым давлением. Небольшой диаметр современных турбин и специальные сечения газовых каналов способствуют уменьшению инерционности, т.е. турбина очень быстро разгоняется и давление воздуха очень быстро достигает требуемого значения. Регулировочный клапан следит за тем, чтобы давление наддува не возрастало выше определенного значения, при превышении которого двигатель может быть поврежден.

Рис. 4 Турбокомпрессор с регулируемым давлением.

Выхлопные газы из двигателя вращают ротор турбины, тот, в свою очередь, приводит в движение компрессор, который нагнетает сжатый воздух в цилиндры. Перед тем как это произойдёт, воздух проходит через интеркулер и охлаждается — так можно повысить его плотность.

Рис. 6 Принцип работы интеркуллера.

В турбомоторе воздух, который попадает в цилиндры, часто приходится дополнительно охлаждать — тогда его давление можно будет сделать выше, загнав в цилиндр больше кислорода. Ведь сжать холодный воздух (уже в цилиндре ДВС) легче, чем горячий.

Воздух, проходящий через турбину, нагревается от сжатия, а также от деталей турбонаддува, разогретого выхлопными газами. Подаваемый в двигатель воздух охлаждают при помощи так называемого интеркулера (промежуточный охладитель). Это радиатор, установленный на пути воздуха от компрессора к цилиндрам мотора. Проходя через него, он отдаёт своё тепло атмосфере. А холодный воздух более плотный — значит, его можно загнать в цилиндр ещё больше.

1 – промежуточный охладитель воздуха;
2 – винтовой хомут;
3 – шланг подачи воздуха от компрессора
к охладителю;
4 – сливной маслопровод;
5 – труба подачи охлаждающей жидкости
к компрессору;
6 – труба слива охлаждающей жидкости;
7 – турбокомпрессор;
8 – прокладка;
9 – патрубок подачи масла к турбокомпрессору

10 – приемная труба глушителя;

11 – выпускной коллектор;
12 – промежуточная труба;
13 – регулятор отключения компрессора;
14 – термовыключатель;
15 – датчик включения вентилятора охлаждения;
16 – клапан стабилизатора холостого хода;
17 – патрубок рубашки охлаждения двигателя;
18 – шланг от охладителя к головке блока цилиндров;
19 – шланг подачи воздуха к впускной трубе двигателя

Для проэкта используется автомобиль Audi 100 1989 года выпуска с двигателем 2226 см 3 оснащенный турбонаддувом.

Наиболее распространенным из всей плеяды является KG – 182 л. с, 2144 куб.см, Dцил. = 79,5мм. Степень сжатия – 8,8. Имеет вариантное исполнение JY, от KG отличается перепуском и треугольными выступами на днище поршня, в остальном – идентичны. КН – сильно дефорсированный вариант (2144куб.см, 146л.с, топливо с ОЧ 91) для US, в Европе практически не встечается, система управления близка к МС. Давление наддува у всех 3-х – 1,6бар. Заявленный фирмой бензин – 98, но все долго и счастливо применяют 95 без каких-либо последствий. Применение 91 нежелательно, но допустимо (чтобы доехать до заправки с 95-м), при условии не превышения 3000 оборотов, хотя некоторые экземпляры достаточно долго ездили и на нем, правда, с понижением ресурса и отсутствием мах.режимов.

***При применении бензинов с более низким числом и езде на режимах близких к максимальным быстро произойдет детонационное разрушение поршневой группы с весьма плачевными последствиями. Несмотря на относительно небольшие значения степени сжатия у турбо, фактически она значительно больше при режиме наддува + тяжелые тепловые режимы = разрушение мотора при низкооктановом топливе.

Помогите с некоторым вопросом по установке турбины, верне двух небольших турбин (до 1.4 литра) так как у меня V6.
1. какая именно подходит турбина, ссылку лучше.
2. какие дороботки, точне переделки необходимо сделать в штатной системе впуска помима интеграции интеркулера и турбин
3. Какое чипование требуется
4. ваши рекомендации. Только по железу, советы Продай — купи с турбиной, не парься, незачем я так думаю. Думать уж буду я сам.

И второй вопросик совместимы ли Головки Блока Цилиндров между 12-ю клапанными ГБЦ и 30-и клапанными. Встанут ли они на блок?

ниче он не будет делать.
Наш друг из Ташкента на турбо кваттро написал «Да цель впринципе одна Повысить лошадность процентов на 10-15 любыми способами, а то чето обидно что какието Нексии ч 4 цилиндрами иногда обгоняют.»

Прикрепленные файлы

Да может быть и не буду делать из Audi100 -> «Протон-КМ» ибо цена вопроса средняя у Тюнинг центров от 8К$ и выше.

Был у меня недавиче ИЖ-КОМБИ с мотором ИЭ412/1.5л/75л.с -> перделал в 1.8л/МПСЗ/РВ-Спорт/.. Мощность — правельней сказать стало дофига ибо спец приборами не замерялась думаю 90-110л.с — вот это было моральное удовлетворение так удовлетворение.
До турбы и впрыска руки не дошли, появилась Audi100, но как было приятно видеть изумление особо умных :ded: с советами «Да там надо трамблер подкрутить, зажигание. е..е. е выс. А ГДЕ ТРАМБЛЕР? :youidiot:» , а нету его :-p

Теперь мотор V6 вскрыт и просто требует к себе душевного внимания и подхода. Вобщем не надо чернить идею лучше советы давайте дельные. :help:

Там я так понял мотор Рядная 5-ка, один — выхлоп, одна — турба с производительностью на 2,7л, а у меня V6, два выхлопа, значит нужно 2 турбы, делим желаемый объем 3.0-3.2 на 2 турбины и получаем их производительность 1.5-1.6 по гобариту они явно меньше.

Да может быть и не буду делать из Audi100 -> «Протон-КМ» ибо цена вопроса средняя у Тюнинг центров от 8К$ и выше.

Был у меня недавиче ИЖ-КОМБИ с мотором ИЭ412/1.5л/75л.с -> перделал в 1.8л/МПСЗ/РВ-Спорт/.. Мощность — правельней сказать стало дофига ибо спец приборами не замерялась думаю 90-110л.с — вот это было моральное удовлетворение так удовлетворение.
До турбы и впрыска руки не дошли, появилась Audi100, но как было приятно видеть изумление особо умных с советами «Да там надо трамблер подкрутить, зажигание. е..е. е выс. А ГДЕ ТРАМБЛЕР? » , а нету его

Теперь мотор V6 вскрыт и просто требует к себе душевного внимания и подхода. Вобщем не надо чернить идею лучше советы давайте дельные.

По поводу 2,7, там не рядная 5ка, там V6 :hi:
По поводу того что кипитишься, у меня у самого предидущая машина была 100ка 2.8 ААН, сам не хотел менять, сам тоже хотел тюнить, но как ты не кричал не пишите менять машину или что-то еще, а вначале прочитал все обсуждения по этому поводу.
2,8 стабильный мотор, ну вложешь ты в неё как ты сказал 8 тыщ баксов и прибавится 10-15% т.е. 175 кобыл в 193-202лошади( по твоим словам), ну это разве нормально, когда можно добавить 2-3тыщ и купить S4 2,2 230лошадей.Причем 230 это сток, и будет работать легко а не как твоя надутая которая на пределе и неизвестно сколько еще проработает.А движок 2,2 это не просто движок, тюнинга тут уже немереннои и потенциал у него тоже огого :hi:

не хочешь ждать сам 10 минут,то поставь потом простой приборчик-турботаймер называется и всё решится:)Потом просто будешь ставить таймер на 10 минут,уодить и всё,она сама отключит мотор через то время,которое ты поставил

Эта переделка того не стоит ,проще купить мотор 1В или 2В или послабее МС или КG с навесным ,у нас цена около 800$+работа 400$
А если хочешь взлететь то нужно брать 3В поставить проводку от AAN и получить на выходе этак 350 коней,правда на переднем приводе будет сильно буксовать ,зато после 4-й передачи как пуля с м3 на ровне едет

На щёт охлаждения — некоторьіе сигналки имеют функцию турбо-таймера (у меня, например, SHERIFF Z610 имеет такую опцию)

турбина штука непростая. придется понижать степень сжатия и устанавливатьмного дополнительного оборудования-маслянный радиатор меня выпускной коллектор и пр. не думаю что это можно сделать на коленке.замена движка тоже не вариант найти не убитый через 20лет после окончания выпуска не просто и менятЬ придется вместе с мозгами системой впрыска и проводкой.3В конечно выдает220кобыл но движек и раньше весьма редкий .да и гаи как посмотрит на такую замену?жрать бензин будет не по детски ну и страховка с налогом в разы вырастут .владельцы старых авдотий люди как правило не слишком обеспеченные и мечты рвать спорт кары это пионерские
костры еще в одном месте не отгорели.

ну с налогами проблем нет. отобьемся, а вот если компрессор вставить? мне надо то не спорт кары рвать, дорого нынче гонять, просто маловато 130 коней то, 150-170 нормуль

Plaha писал(а): ну с налогами проблем нет. отобьемся, а вот если компрессор вставить? мне надо то не спорт кары рвать, дорого нынче гонять, просто маловато 130 коней то, 150-170 нормуль

А вспомни поначалу как она рвала (лично я пересел с москвича 412, то прям самолёт бьіл, а счас. так себе)
Просто ко всему хорошему очень бьістро привьікается. — буде у тебя 220 лошадок — поначалу будет супер, а потом тоже будет как и при 130 л.с. и т. д., а от проблем прибавится!

ну 130 не мало, но еще бы 50, и в самый раз.

С Леонидом полностью согласен. Все практически пересели на «самолеты» из отечественного автопрома и ощущения у всех одинаковые. Но,как говорится,лучшее-враг хорошему. На мой непросвещенный взгляд NF не нуждается в модернизации.Не знаю как другие движки но этот при своей системе питания с помощью управления электроникой на дальних дистанциях может употреблять менее 8 литров на сотню,при своем то объеме. А с турбиной это вряд ли будет возможно. Проблемой станет передвижение в городском цикле. Аппетит в городе у машины замечательный,а если АКПП стоит,как у меня,так вообще только вокруг заправки и будешь ездить. Это не считая хлопот с установкой и обслуживанием. Может,кто думает по другому,но мое мнение таково.
ЗЫ: а вообще 136 лошадей нормально. Если мало,тогда лучше купить БМВ

Всем привет, друзья, если Вы кликнули на статью значит задумывались о том, чтобы прикрутить турбу к своему двигателю или же просто интересно, что да как. Речь пойдет про установку турбины на бензиновый двигатель, многие думают, что на дизель.

P.S: Кстати, очень часто приходят злые люди, чтобы критиковать автора, это обидно!!

Начну с того, что перед тем как начинать нужно хорошо подумать, ведь обратного пути практически нет, также советую поискать возможно на Ваш автомобиль устанавливался турбированный двигатель, если да, то в таком случае купить турбовый движок выйдет в разы дешевле чем переделывать атмосферный вариант.

Разница между турбированной и атмосферной версиями двигателей очень большая, визуально может всё одинаково, а вот внутри всё отличается кардинально.

Первое отличие атмо и турбо двигателя заключается в блоке, в турбовом блоке есть выходы под все коммуникации, такие как:

Выход подачи масла на турбину.
Отверстия для слива масла.
Подача и слив охлаждающей жидкости.

Еще блок отличается тем, что имеет масло форсунки , которые выполняют очень важную задачу, охлаждают днище поршня, от перегрева. Некоторые атмо блоки имеют места под форсунки их туда уже самостоятельно устанавливают.

Что же делать при установке турбы на атмосферник , ведь там нет всех выходов. Люди обычно используют переходники , которые устанавливаются как проставка возле масляного фильтра или же делают тройник и вкручивают на место датчика давления масла, тогда слив делают в поддон. И самое главное не должно быть жестких перегибов сливной магистрали, иначе возникнуть проблемы. Нельзя допускать, чтобы турбина была ниже поддона, иначе возникнуть огромные проблемы со сливом и работоспособностью турбины.

Второй важный момент, это степень сжатия , которая на атмосферных двигателях в среднем 10 единиц, а на турбовых на одно, а иногда 2 значения ниже, что же делать в этой ситуации, давайте разберемся.

Некоторые люди рекомендуют установить толстую прокладку, но такое решение неправильное, самый идеальный вариант заменить поршня на более низкие, это самое правильное решение, если хотите собрать надежный двигатель.

Масляный насос оставляем старый, он более чем способен выдержать все нагрузки, но если он конечно, не в плачевном состоянии. Обязательно нужно будет установить масляный кулер, который будет охлаждать масло, если не устанавливать масляный радиатор, масло будет быстро перегреваться и забивать все каналы или в лучшем случае будут большие отложения на деталях двигателя.

Очень важный элемент в тубро движках, это интеркулер, который будет охлаждать воздух. Воздух на впуске после турбины может нагреваться до 125 и более градусов, такой воздух нужно охлаждать иначе будет возникать детонация, интеркулер охлаждает воздух минимум на 60-70 градусов и более, что более приемлемо для двигателя.

Форсунки также подлежат замене, иначе попросту не будет хватать топлива. При нехватке топлива возникнет детонация и двигатель развалится, всё закончится даже не начавшись. После замены форсунок , придется заменить бензонасос , а замена бензонасоса повлечет замену регулятора давления топлива, без этого никак.

Голову также можно доработать, если есть такая техническая возможность, бывают такие головки, которые имеют очень тонкие стенки и здесь всё, придется оставить. Всё дело в том, чем больше впускные отверстия тем лучше будет продувка и больше воздуха можно будет накачать. Но, впрочем, для не большего надува можно всё оставить как есть.

Свечи, как показывает практика меняем на свечи с калильным число 7 и большее, так сказать ставим более холодные свечи, почему так? Всё дело в том, что стандартные свечи будут иметь более низкое калильное число, и таким образом, всё тепло будет, сохранятся внутри свечки, а в один прекрасный момент начнется самовоспламенение, от разогретой свечи,
опять привет детонация.

Дальше перейдем к датчикам, которые обязательно должны быть, это широкополосный лямбда зонд , датчик температуры отработанных газов и ЕГТ .

Блок управления , очень важный элемент, который стоит дорого и настроить его сложно. Запомните, проводка и настроенный блок управления, больше половины успеха. Что купить ищите сами, ведь на рынке очень много разных устройств по разной цене.

На последок хочу сказать, что турбировать можно любой двигатель даже с огромной степенью сжатия, но для этого нужен хороший настройщик, который сможет всё корректно отрегулировать.

Источник