Honda Civic VII рестайлинг 1.4 MT (90 л.с.) хэтчбек 5 дв. Комплектации хонда цивик 8 рестайлинг

ГлавнаяКомплектацииКомплектации хонда цивик 8 рестайлингHonda Civic VII рестайлинг 1.4 MT (90 л.с.) хэтчбек 5 дв. Комплектации хонда цивик 8 рестайлинг

Содержание

Все модификации Honda Civic IX рестайлинг
Все отзывы хозяевHonda Civic VIII рестайлинг
Все модификации Honda Civic Type R VIII рестайлинг
Все модификации Honda Civic VII рестайлинг

Все модификации Honda Civic IX рестайлинг

В тест-драйве ведущий рассказывает о технологических особенностях, комфортности езды, особенностях тестируемой комплектации, проблемах, с которыми может столкнуться автовладелец и о том, что отличает эту марку автомобиля от остальных. Говорится об основных и дополнительных опциях, которые важны для водителей, могут их заинтересовать или станут ключевыми при выборе авто.

Неизбежно было сравнение с предыдущей моделью: разработчики улучшили множество опций, модернизировали уже существующие функции и добавили новые. Ведущий говорит о самых значимых для автовладельца изменениях, их плюсах и минусах.

Первое, на чём акцентируется внимание при обзоре салона авто — место водителя. Рассказано об удобстве самого водительского кресла, возможностях его регулировки. Сделан обзор панели управления с точки зрения удобства, продемонстрированы её основные функции. Рассмотрена аудиосистема, приведены дополнительные функциональные возможности. Оценено качество отделочного материала. Внесены предложения о возможностях дальнейших улучшений.

Задний ряд кресел рассматривается с точки зрения его вместительности и удобства для пассажиров с разной комплекцией. Приведены способы регулировки кресел. Продемонстрированы дополнительные возможности для пассажиров, сидящих сзади.

Отдельно ведущий рассказывает о багажнике. Рассказывается о его вместительности и возможностях увеличения полезного объёма. Оценено удобство погрузки и разгрузки, а также — возможность перевозки крупногабаритных грузов.

При тест-драйве автомобиля проверяется комфортность езды по городу. Оценивается жёсткость подвески, вхождение в поворот и прочие важные для водителя моменты. Ведущий рассказывает о собственных ощущениях, а также о том, что может понравится и не понравиться другому водителю.

Отдельно тестируется езда по неровному дорожному покрытию и рассказывается об особенностях управления при езде по неасфальтированной дороге. Ведущий сравнивает разницу при вождении в городских условиях и вне города. Зритель может увидеть, что можно ждать от автомобиля при езде по сельской местности или по лесным дорогам.

www.avtodex.ru

Все отзывы хозяевHonda Civic VIII рестайлинг

Всем привет и хорошего дня!

Цивик пробежал уже 62000, 3 года и 3 месяца с момента покупки. За данный период он как и прежде накатывал километры по дорогам Москвы, ближайшего Подмосковья и Калужской области в пределах 250 км от Москвы по умеренным ухабам и плоховатым дорогам.

Отпишу сразу про надежность: недавно был на ТО-4, обошлось оно мне в 14000, включая замену передних колодок и свеч. Перед этим менял задние колодки и тормозные диски, т.к. диски маленечко повело. Диски и колодки ставил неоригиналы, спереди колодки нишимбо, сзади ебц, что диски, что колодки, диски обычные невентелируемые неперфорированные ебц премиум. Почему-то задние колодки на этом автомобиле уходят быстрее передних, что мне крайне непривычно на переднеприводном авто. Но в целом я доволен тем, как они прослужили, откатали без замен 60 тысяч, при моей довольно таки динамичной манере езды. Что касается остального, по подвеске, двигателю не делалось ничего, все абсолютно исправно и не требует замен. Часто, особливо на пересеченных участках местности, пробивает подвеску, в-особенности заднюю, создается ощущение, что все, кабздец, но на деле это не более чем ощущение. За период гарантии менялись на ТО-2 опорные подшипники, причиной тому был скрип при вращении руля на стоящем автомобиле в почти крайние положения, после замены скрип полностью исчез и более не появлялся. Также на ТО-2 менял опять же по гарантии цилиндр сцепления, есть проблемка у многих цивиков 8й генерации на механике, при отжиме сцепления в сырую погоду, происходит неприятный скрежет. На деле официалы так и не побороли данную проблему, она изредка присутствует и после замены. Ни на что не влияющая данная проблема, тем не менее неприятно слышать подобный звук. На цивик клубе это обсуждалось, но никаких решений не нашлось, особенность конструкции. После гарантии перешел к неофициалам в атс-тюнинг, делаю там, выходит дешевле и работают они быстрее. В-остальном никаких проблем с машиной абсолютно не возникало, двиг не троил, не джекичанил, ничего…

www.avtodex.ru

Все модификации Honda Civic Type R VIII рестайлинг

В сентябре прошлого года английский завод Honda в Суиндоне начал сборку нового поколения модели Civic. Автомобиль выпускается в четырех кузовах: трех- и пятидверный хэтчбэк, седан и купе. Первые 150 машин уплыли на историческую родину (вполне в японском духе: все лучшее – для себя) – это были трехдверные хэтчбэки в версии Type R, с 2-литровыми 200-сильными моторами и шестиступенчатыми коробками со сближенными передачами. Настоящие спорткары. Поэтому, когда Honda Civic Type R появилась в Москве и попала в «Мотор» на тест-драйв, провести его вполне логично выпало мне – спортсмену-гонщику.

Honda Civic Type R моментально приковывает к себе внимание благодаря прежде всего довольно оригинально скроенному кузову. Этакая черепашка-горбун, изысканно-уродливая, особенно с фронтальной части. Огромные фары, наползающие на куцый капот, тонущие в больших арках 17-дюймовые колеса, антикрылышко, пристроившееся над узким стеклом задней двери… Вид автомобиля вызывает сложное чувство, близкое к умилению.

Из-за сильно приподнятой крыши и более вертикальной, чем в предыдущей модели, посадки внутри стало гораздо просторнее. Отделка салона отличается добротным аскетизмом. Под левым рулевым переключателем, над бардачком и под консолью отопителя появились дополнительные ниши для мелочей. Панель приборов украшена белыми шкалами, легко читается и совершенно не перегружена. На фоне матово-черного торпедо выделяется отделанная серебристой пластмассой консоль отопителя. На ней расположен рычаг переключения передач (который, по мнению одной моей знакомой, смотрится крайне эротично) – это одна из главных изюминок машины. Надо сказать, что функционально такое размещение очень удобно. Рычаг находится близко к рулевому колесу и примерно в одной с ним плоскости, что немаловажно при острой динамичной езде. «Баранка» стала меньше, при этом крутить ее намного легче, видимо, из-за более эффективного усилителя. Под рулем два классических японских переключателя, ведающие дворниками, светом и указателями поворота. Передние сиденья радуют по-настоящему спортивной конструкцией. Это жесткие ковши, прямые родственники гоночных Recaro…

Перейдем к главному – ходовым испытаниям. Когда небольшая машина стоит около $27.000, это, как правило, говорит о ее выдающихся ездовых качествах. Так оно и есть. Двухлитровый мотор благодаря внушительному моменту везет с самого низа. Буквально с тысячи оборотов новый Civic Type R динамично ускоряется. На трех тысячах чувствуется дополнительный подхват, а в диапазоне от шести до восьми тысяч ты уже словно летишь – если не на истребителе, то на спортивном самолете точно. У предыдущего Type R была проблема – свой потенциал мотор как следует реализовывал только с 5500 оборотов, очень «длинная» трансмиссия не давала возможности удержать его в диапазоне работы VTEC (5500-8000 об./мин.). Теперь обе проблемы решены – двигатель с системой i-VTEC (VTEC плюс VTC) уверенно работает снизу доверху, а передачи у шестиступенчатой коробки по-спортивному сближены.

Подвеска новой Civic Type R гораздо жестче, чем на предыдущей «горячей» версии. На мой взгляд, это связано в первую очередь с тем, что автомобиль прибавил в росте – центр тяжести переместился выше, и для предотвращения сильных поперечных кренов японцам пришлось «ужесточить» подвеску. Теперь это настоящий спорткар.

Управляемость выше всяких похвал, поворачиваемость почти нейтральная, а при быстром входе в 90-градусные повороты – даже слегка избыточная. В начальной стадии поворота в момент торможения и поворота руля машина немного клюет носом, ввинчивается в вираж с небольшим заносом задней оси, а потом при добавлении газа уверенно выходит из него, доставляя водителю настоящее удовольствие…

Во время теста я невольно сравнивал новый Civic Type R и Civic Black Phantom 1998 года выпуска, на котором езжу уже четыре года. По существу, это Type R предыдущего поколения, отличающийся особым декором, – «ограниченная серия», выпущенная по случаю какого-то юбилея компании.

В моем автомобиле руль чуть большего диаметра, удобная низкая посадка, мягкие анатомические сиденья и средней жесткости, с претензией на спортивность, подвеска. Black Phantom как бы объединяет в себе две разные машины. На одной я по субботам неспешно отвожу тещу на дачу, расходуя при этом около 6 л бензина на 100 км, а возвращаюсь в город уже на другой, почти гоночной, преодолевая 60 км загородных дорог за 20 минут и расплачиваясь за это 20 литрами на сотню. Моя машина, таким образом, представляет собой некий компромисс между заурядным автомобилем эконом-класса с подвеской, тяготеющей к недостаточной поворачиваемости, и условно-спортивным болидом.

Новый же Civic Type R – это спорткар без всяких компромиссов. Я катался на нем по Москве день и постоянно ловил себя на том, что просто не могу ехать спокойно. Близость передаточных чисел в коробке не дает возможности убрать руку с рычага переключения передач, жесткость подвески и сидений, даже оформление салона – все провоцирует к агрессивному стилю вождения. Вот только к вечеру разболелась спина. Из Москвы в Санкт-Петербург на этом спортивном снаряде я точно не поеду…

Приживется ли новый Type R на московском рынке? Не знаю, много ли найдется желающих выложить за небольшую машину без кожи и кондиционера такие деньги. Вернувшись за руль своего «Фантома», я целый день недоумевал, куда же делась его мощь и спортивная сбитость. Безусловно, новый Type R далеко ушел от своего предшественника. С удовольствием ставлю пятерку новому японскому бойцу, так хорошо замаскированному повседневным небоевым кимоно.

www.avtodex.ru

Все модификации Honda Civic VII рестайлинг

В детстве я любил листать журналы вроде «Наука и жизнь» и «Техника молодежи». Именно листать – большинство статей казалось мне недоступной заумью, зато там довольно часто мелькали рисунки автомобилей будущего – фантазии студентов и младших научных сотрудников.

Эти автомобили имели завораживающий вид: рубленые или каплеобразные формы, двери-крылья, прозрачные колпаки, огромные колеса и совсем маленькие колесики… С журнальных страниц они глядели очень уверенно, казалось, пройдет совсем немного времени, и эта неземная техника заполонит улицы, припаркуется под жилыми домами. Но годы шли – пять, десять, двадцать лет, а по дорогам продолжали ездить все те же седаны, хэтчбэки, универсалы. Что-то в их облике менялось, но все же он оставался страшно далек от тех запавших мне в душу изображений, которые создавались без оглядки на рыночную конъюнктуру и конкурентов.

Между тем мы соскучились по яркому неординарному дизайну, по эмоциональным автомобилям. Конечно, внешность суперкаров и концептов – замечательная. Но много ли подобных решений вы встречали в гольф-классе? Первой очнулась Honda. Японские дизайнеры, преодолев поле тяготения стилистической банальности, явили миру Civic восьмого поколения.

Вы видели «европейский» пятидверный Civic только на фотографиях? Вы ничего не видели! А я рассмотрел все в деталях – маленький, почти однообъемный силуэт, две горизонтальные люстры светотехники (спереди, там, где обычно фальшрадиаторная решетка, – батарея зеркальных отражателей), «потайные» задние двери, повсюду острые углы и треугольники… Я постучал пальцами по борту – звучит, как металл, но на самом деле это материал будущего – спрессованные эмоции.

Интерьер седана интересный, но у хэтчбэка еще интереснее. И богаче. В отделке применен более дорогой мягкий пластик, появились новые «примочки». Вот, например, большой тахометр в центре – он теперь выполнен в виде выступа на плоскости с второстепенными термометром и топливомером, а в центре циферблата – опять же объемно выступающий графический дисплей бортового компьютера. Выглядит роскошно. Уже упомянутые второстепенные приборы стали аналоговыми, а их место в верхнем «цифровом секторе» рядом со спидометром заняли два индикатора – один сигнализирует красными лампочками о приближении оборотов мотора к максимально допустимому значению, другой – зелеными – о выходе на самый экономичный режим работы. Соседи-антиподы.

Здесь, в отличие от седана, есть и столь модная нынче кнопка запуска мотора. Она расположена, как на гоночных автомобилях, под левой рукой у водителя. Однако прежде чем воспользоваться ею, необходимо вставить привычный ключ в привычный замок и повернуть.

Под козырьком по центру передней панели появился большой монохромный дисплей, который делят между собой аудиосистема и климат-контроль. Управление ими тоже организовано не так, как в четырехдверном Civic: ручки и кнопки, отвечающие за микроклимат, находятся во внутреннем (ближнем к водителю) «эргономическом круге», за «музыку» – во внешнем. Можно подумать, что вся эта «футурама» малофункциональна, но это совершенно не так, наоборот, пользоваться всем удобно и приятно, досаждают только многочисленные блики на дисплеях в солнечную погоду. Еще насторожили свежие царапинки на прозрачном пластике приборной панели. Ухаживать за этим покрытием надо очень бережно.

Возможно, самое удивительное в Сivic то, что он практичен. До нашей встречи меня смущали узенькие задние двери со скошенными рамками и глубоко законспирированными ручками. Оказывается, при посадке на заднее сиденье они не создают совершенно никаких проблем. Даже стекла опускаются полностью!

Ощущения на заднем диване необычные: окошко маленькое, подоконная линия высокая, сбоку от головы – стойка кузова, но сидеть просторно (новый Civic шире предыдущего на 65 мм), и только высоким людям будет не хватать запаса пространства над головой (Civic потерял в высоте 35 мм). А вот еще сюрприз – при складывании сиденья подушка опускается до пола, а спинка ее накрывает. В обычном положении под диваном свободное место! Правильно – бензобака же там нет, он под передними креслами. Нет и запаски под полом багажника – вместо нее огромный дополнительный отсек и баллончик с герметиком. Конструкторы, ответственные за компоновку, отвоевали для багажа 415 л полезного объема!

Но отвоевали они его… у многорычажной независимой подвески, которой оснащался Civic предыдущего поколения. А нынешний сгусток хай-тека имеет сзади эластичную балку, то есть полунезависимую подвеску. И такая машина претендует на звание driver’s car?

Признаюсь, даже если бы Civic ехал как телега с больной ослицей в упряжи, я бы смог простить ему это. Только за то, что он есть. Но он едет отменно. Civic-хэтч несомненно – один из самых драйверских автомобилей в классе.

Двигатель такой же, как на седане, – 1,8-литровый 140-сильный. Снизу и до 4000 об/мин у него ровная тяга, а после (когда i-VTEC меняет момент и степень открытия клапанов) ощущается подхват – до 7000 об/мин. Подхват сопровождается сменой тональности звука выхлопа, который у Civic грозно разведен по двум треугольным патрубкам. При всей боевитости мотора радует невысокий расход топлива – в городском режиме он редко превышал 10,5 литров на «сотню». А вот звукоизоляцию моторного отсека можно было выполнить чуть основательнее – при движении по трассе на высокой скорости звук двигателя давит на слух.

Благодаря 6-ступенчатой механической коробке, хэтчбэк более динамичен, чем седан, – в разгоне до «сотни» отыгрывает у него целых 2 секунды! Максимальная скорость у хэтча больше на 7 км/ч.

У автомобиля немаленький диаметр разворота – 11,7 м (Audi Q7, например, разворачивается на 12 м). Есть проблемы с обзорностью – разглядеть, кто движется сзади, мешает спойлер, который «нарос» на заднем стекле в самом неудачном месте. К тому же он лишил стекло «дворника». Но с этими недостатками можно мириться – достоинств все равно больше.

Приятно, к примеру, работать рычагом коробки передач. Избирательный механизм настроен отлично – рычаг легко и четко перекидывается из одной невидимой лузы в другую. Однако чтобы переключаться без рывков, нужно аккуратно обращаться со сцеплением, оно срабатывает резко.

Civic-седан порадовал остротой характера – «короткий» руль, чувствительный «газ», жесткая подвеска. Хэтчбэк же еще более остр – как бритва. Руль от упора до упора делает меньше двух с четвертью оборотов. Это означает, что уже на скорости выше 120 км/ч, чтобы совершить маневр, достаточно приложить лишь легкое усилие к ободу. Когда же стрелка спидометра поднимается к отметке 180, автомобиль превращается в напряженный нерв. Кому-то такое поведение покажется слишком резким, требующим чересчур высокой концентрации. Действительно, когда долго едешь на большой скорости, это несколько утомляет. Но в обычных режимах резкость и отзывчивость способны значительно скрасить рутину поездки, превратив ее в удовольствие.

Опасения по поводу деградации подвески не оправдались, она настроена с явным акцентом на агрессивную езду. Но не без ущерба для комфорта – к любым неровностям Civic относится довольно внимательно, жестко реагируя на мелкие и крупные ямки. С другой стороны, наивно ожидать, что автомобиль на резине размерностью 235/40R18 будет ехать, не замечая колдобин. Конечно, ему больше по душе гладкий асфальт полигона. Прохватить на Civic через связку поворотов – одно удовольствие, он проходит их без запаздываний и с минимальными кренами. Когда сцепные свойства шин исчерпаны, деликатно одернет стабилизационная система, а без ее помощи Civic плавно соскользнет наружу и так же плавно обретет стабильность после корректирующих действий. Совершать их просто, скоростному рулению электроусилитель не сопротивляется, «легенда» для него прописана скрупулезно – посредине четкий «ноль», вправо-влево – приятное нарастание усилия в зависимости от скорости. Один из лучших примеров настройки. ABS, наоборот, работает довольно топорно, с крупной вибрацией на педали, но в большинстве случаев можно обойтись без ее вмешательства.

Я, быть может, слишком щедр на комплименты и рискую быть заподозренным в необъективности, но скрывать свою симпатию не собираюсь – Civic понравился. Очень. Пожалуй, сегодня – это самый яркий автомобиль в своем классе, а, может, и не только в своем.

Как водится, за возможность выделиться надо платить – пятидверный Civic в России стоит от $24 900, что в среднем на $5 000 дороже седана. Напомню, однако, что Дэннис Тито как-то выложил $20 млн за полет в космос. Так вот, он переплатил $19 975 100.

Автомобиль был предоставлен представительством Honda

Благодарим администрацию ТЦ «Три D» за помощь в организации фотосъемки

Цены и комплектация Honda Civic

Пятидверные хэтчбэки Civic предлагаются с одним двигателем – 1,8 л, но с двумя вариантами трансмиссии – ручной или роботизированной 6-ступенчатой «механикой» (с подрулевыми переключателями). В первом случае стоимость автомобиля составит $24 900, во втором – $25 900. Civic с «роботом» может быть со стеклянной крышей, что поднимет стоимость еще на $1400.

В списке стандартного оснащения у всех хэтчбэков стабилизационная система, ABS+EBD, 6 подушек безопасности, легкосплавные колеса с резиной 225/45R17, электроусилитель руля, центральный замок и сигнализация, климат-контроль, электрозеркала, противотуманные фары, CD-ресивер с поддержкой mp3 и управлением на руле, сиденья с механическими регулировками и тканевой обивкой. Опционально предлагается упомянутая стеклянная крыша, 18-дюймовые колеса, декоративный обвес.

www.driver-helper.ru